Laevaõnnetused

Sellelt lehelt leiate laevaõnnetuste aruanded aastate kaupa.

Laevaõnnetuste aruannete eesmärgiks on selgitada välja õnnetuste põhjused, parandada meresõiduohutust, vältida laevade põhjustatud merereostust ja vähendada sellega laevaõnnetuste riski tulevikus.

01.02.2012. a kell 07.35 väljumisel Kelnase sadamast (Prangli s) toimus põhjapuude reisilaeval Vesta (Eesti lipp, BT 67, pikkus 25,3 m). Külgtuule ja lainetuse mõjul kaldus laev liitsihist kõrvale ja toimus põhjapuude. Väljudes uuesti liitsihile, kontrolliti laevaruumid ja peamasina tööd erinevatel masinarežiimidel. Laevaruumides leket ei tuvastatud ja peamasina töös muutusi ei leitud. Jõudes Leppneeme sadamasse, informeeriti juhtumist laevaomanikku ja telliti tuukriülevaatus, mis teostati samal päeval.

Allveetööde käigus tuvastati, et põhjapuute tagajärjel oli vigastatud sõukruvi neljast labast kahte ja kiilu alaosal on 1 meetri ulatuses värv metallini maha hõõrdunud.

Kuni remonditööde teostamiseni lõpetas laevaomanik selle laevaga navigatsiooni. Juhtum liigitati kergeks laevaõnnetuseks. Juurdlust teostas Veeteede Amet.

06.02.2012. a kell 14.45 põrkus parvlaev Reet (Eesti lipp, BT 450, pikkus 36,85 m) vastu kairampi, sooritades Rohuküla sadamas jääoludes sildumiseks manöövrit ahter ees. Laev töötas peamasinaga 50-protsendise võimsusega tagasikäigul, kui laeva ahtri ja kaldarambi vahele jäi suur jääpank, mis eemaldus järsult manöövri sooritamise ajal. Kuna laeva peamasin ei võimalda kohest reversit pidurduseks ehk edasikäigu andmist läbi „stop“ positsiooni, liikus laev oma inertsiga vastu kaldarampi, mille tulemusel purunesid selle vundamendi poldid ja vasaku poole puidust prussid. Peale värvikraabete laeval vigastused puudusid.

Juhtum liigitati ohtlikuks juhtumiks. Juurdlust ei teostata. 

20.02.2012. a kell 10.15 seiskus väljumisel Rohuküla sadamast koordinaatidel 58°54,9 N ja 023°23,4 E parvlaev Reet (Eesti lipp, BT 450, pikkus 36,85 m) sõidul jääoludes peamasina reduktori siduriketaste kulumise tõttu umbes 1,0 miili kaugusel sadamast. Laev teostas korralist reisi Rohukülast–Sviby sadamasse.

Remonttööde tegemiseks kutsuti laevale SRC Group AS spetsialistid. Reduktor demonteeriti ja avati laeva pardal, kuid kahjustusi ei märgatud. Seejärel demonteeriti ja avati reduktori sidur. Siduri ketaste välimised hambad olid 80–100 protsendi ulatuses kulunud. Samuti olid kulunud siduri korpuse hammasvöö hambad kuni 50 protsendi ulatuses. Kuna laeva ekspluatatsioon on olnud pikaajaline, siis võib sellist reduktori detailide kulumist lugeda tavaliseks.

Pärast remondi lõpetamist jätkas parvlaev 26.02.2012. a tööd liinil. Juhtum liigitati raskeks laevaõnnetuseks. Juurdlust teostas Veeteede Amet. 

21.02.2012. a kell 19.00 toimus jäämurdetööde käigus kokkupõrge ML Lettland (Gibraltari lipp, IMO No 9237022, laevaomanik Lettland GMBH & CO KG) ja jäälõhkuja EVA-316 (Eesti lipp, IMO nr 7917977, operaator Veeteede Amet) vahel. Juhtum toimus Riia lahel koordinaatidel 57º53.3 N ja 024º03.0 E.

Ilmastikuolud juhtumi ajal: jää - 9 palli, tuul 12 m/s, nähtavus hea.

Kokkupõrke tagajärjel said mõlemad alused vigastusi, mis ei takistanud esimesel jätkata teekonda ja teisel jäämurdeteenuse osutamist.

ML Lettland vigastused remonditi laevapere jõul ja laev jätkas reisi Iggesundi sadamasse Rootsis.

Juhtum liigitati kergeks laevaõnnetuseks. Juurdlust teostas Veeteede Amet.

11.04.2012. a kell 19.12 väljumisel Nasva sadamast toimus põhjapuude lootsilaeval AHTO-29 (Eesti lipp, BT 12, pikkus 17,6 m).

Pärast korralise remondi lõpetamist alustati ülesõitu Nasvalt Muuga sadamasse. Laevajuhtimine toimus elektronkaardi järgi. Kurssi hoiti kanali algusesse paigaldatud toodripaari vahele. Umbes 40 meetri kaugusel kai S-tipust seiskus vasak peamasin. Sillal võeti käik maha, mille järel pööras lootsilaev külglainesse ja hakkas triivima kalda poole. Manööverdades parema peamasinaga, pöörduti sadamasse tagasi, kus teostati laevaruumide kontroll. Lekkeid ja vigastusi ei tuvastatud. Kai ääres otstel olles käivitati uuesti vasak peamasin ja tehti käigu- ning roolikatsetused. Kõik tundus olevat korras. Kell 19.30 väljuti uuesti sadamast. Kiiruse lisades kuni keskmise käiguni oli tunda vibratsiooni. Võeti käik maha ja pöörduti tagasi sadamasse. Järgmisel päeval tõsteti lootsilaev veest välja ja paigutati kiilplokkidele. Laeva ülevaatusel tuvastati mõlemal sõukruvil labade deformatsioon.

Juhtum liigitati kergeks laevaõnnetuseks. Juurdlust teostas Veeteede Amet.

12.06.2012. a kell 13.00 sõitis kalalaev MRTK KL 247 (Leedu lipp, BT 120, pikkus 23,06 m) Klaipeda sadama reidil ankrus seisvale ML Kurkse (Eesti lipp, BT 2658, pikkus 90,6 m) vastu vasaku parda umbreelingut. Kokkupõrke tagajärjel said mõlemad laevad ülevalpool veeliini kergemaid laevakere vigastusi.

Juhtumiga tegeleb Leedu Ohutusjuurdluse Keskus.

06.09.2012. a kell 23.00 sisenemisel Pärnu sadamasse sõitis ML Tera (Antigua ja Barbuda lipp, BT 1861, pikkus 91,0 m) lootsimise ajal sadama kanalis madalikule. Madalikult vabaneti 10.09.2012. a kell 04.40 vedurlaeva abil. Sadamas teostati laevakere veealune ülevaatus klassifikatsiooniühingu Bureau Veritas esindaja ja Veeteede Ameti laevade järelevalve inspektori juuresolekul. Laevakere vigastusi ei tuvastatud. Laevale kirjutati välja uus klassitunnistus ja pärast tööde lõppu lahkus laev sadamast.   

Juhtumiga tegeleb Eesti Ohutusjuurdluse Keskus.

24.09.2012 kell 06.48 teavitas õlitanker Kyeema Spirit (Bahama lipp, IMO nr. 9171840, BT 62619, pikkus 249,0 m, laevaomanik: Kyeema Spirit Holding LLC) Tallinn VTS operaatorit, et laev sõitis Aegna saare lähedal ankrualal „I“ koordinaatidel 59°35´,2 N ja 024°47´,4 E madalikule. Laev oli ballastis ja seisis lastimise ootel ankrualal „I“ ankrus. Hommikul tuul tugevnes ja ankrul seisev laev hakkas triivima. Kell 06.02 alustas ML Kyeema Spirit kapten ankru hiivamist, et ankurdada laev ohutumasse kohta. Kell 06.36 teavitas kapten Tallinn VTS operaatorit, et ümberankurdamise plaanist loobuti ning laev alustas manöövrit, et suunduda merele triivi. Tallinn VTS operaator hoiatas laeva kaptenit neljal korral, et sooritatud manööver ei ole ohutu ja võib viia madalikule. Laeva kapten jätkas alustatud manöövrit. Kell 06.48 kinnitas laeva kapten madalikule sõitu.

Ilmastikuolud juhtumi ajal: tuule suund 355°, tuule tugevus kuni 18 m/s, laine 1,0–1,5 m, nähtavus halb. Merereostust ei tuvastatud ja laevapere liikmed vigastada ei saanud.

Laevakere veealuse osa ülevaatus teostati tuukrifirma DG-Diving Group Oy (Soome) poolt. Ülevaatuse tulemusel tuvastati, et laevakere veealune osa oli tugevalt deformeerunud 13 kuni 52 kaareni. Läbivaid vigastusi olid saanud pilsivee tank, kohverdam, kütuse ülevoolu tank, v/p ballasttank nr 4 ja pumbaruum. Tuukriülevaatus teostati klassifikatsiooniühingu DNV esindaja järelevalve all. Laeva tehnilist seisukorda ja dokumentatsiooni kontrollis Veeteede Ameti laevade järelevalve inspektor. Kuna nii suure laeva dokkimiseks võimalused kohapeal puudusid, otsustati anda luba ühekordseks ülesõiduks Naantali (Soome), et teostada seal laevakere remonditööd.

Juhtum liigitati raskeks laevaõnnetuseks. Ohutusjuurdlust teostab Eesti Ohutusjuurdluse Keskus.

05.12.2012 kell 09.55 seisati pärast mittetavapärase heli kuulmist silindris laeva peamasin tankeril Ristna (Eesti lipp, IMO nr. 7915113, BT 2804, pikkus 97,88 m, laevaomanik: NT Marine Ltd), mis asus koordinaatidel 59°30´,5 N ja 24°22´,7 E. Laev oli ülesõidul Vene-Balti sadamast Riiga. Pärast peamasina ülevaatust tuvastati jahutusvee leke kolmandas silindris. Et selgitada vee sattumise põhjust silindrisse, otsustas kapten juhtida laev laevateedelt kõrvale ja jääda triivi. Kell 10.20 käitati laeva peamasin ja alustati liikumist. Kell 10.40 seisati peamasin ja jäädi triivi, et selgitada rikke olemus ja võimaluse korral kõrvaldada see laevapere abil. Kui silindri kaas maha võeti, selgus, et silindri hülsile olid tekkinud praod, kust jahutusvesi immitses silindri sisemusse.

07.12.2012 kell 19.00 lõpetati kõik peamasinaga seotud remonditööd. Peamasin käitati ja katsetati erinevatel masinarežiimidel. 50% peamasina koormusega sõideti tagasi Tallinna. 08.12 2012 kell 01.30 silduti Paljassaare sadamas. Peale peamasina seiskamist avati karter ja tehti ülevaatus – märkusi ei olnud.

Juhtum liigitati ohtlikuks juhtumiks. Ohutusjuurdlust teostas Veeteede Amet.

15.02.2011 kell 06.00 sildus ML Good Pacific (India lipp, BT 19891, pikkus 178,7 m) Muuga sadama kai nr 32 äärde, sest laeva ahtriosas hakkas jäässõidu ajal tugev vibratsioon. Laeva lähtesadamaks oli Sankt-Peterburg.

Muuga sadamasse saabus laev tuukriülevaatuse läbiviimiseks. Laevakere veealuse osa ülevaatus teostati tuukrifirma Tuukritööde OÜ poolt samal päeval. Ülevaatuse tulemusel tuvastati, et sõukruvi kõik neli laba olid jäässõidul otstest deformeerunud. Tuukriülevaatus teostati klassifikatsiooniühingu esindaja järelevalve all. Laeva tehnilist seisukorda ja dokumentatsiooni kontrollis Veeteede Ameti laevade järelevalve inspektor. Kuna nii suure laeva dokkimiseks võimalused kohapeal puudusid, otsustati keevitusega lõigata deformeerunud sõukruvi otsad ja anda laevale ühekordne luba ülesõiduks sihtsadamasse lasti lossimiseks ja sõukruvi vahetamiseks.

Vigastused liigitati ohtlikuks juhtumiks. Juurdlust ei teostatud.

02.03.2011 kell 13.30 toimus Meeruse sadamast väljumisel pöördel paremale lootsimise ajal ML Gerd (Antigua ja Barbuda lipp, BT 2650, pikkus 88,94 m) põhjapuude. Pöörde ajal kaldus laev ettenähtust rohkem paremale ja sõitis parema pardaga koordinaatidel 59°26,94’N ja 024°39,85’E madalikule, mis asus umbes 20 m kanalist N pool. Laev vabanes madalikult oma käiguga edasi-tagasi manööverdades ja kasutades vedurlaeva Meteor abi. Madalikult vabanedes kontrolliti allpool veeliini asuvad laevaruumid ja parema parda kütusetankid seestpoolt. Merevee leket laevaruumidesse ja tankidesse ei tuvastatud. Kapten jätkas reisi sihtsadamasse, kus pärast lossimist teostatakse tuukriülevaatus klassifikatsiooniühingu esindaja juuresolekul.

Juhtum liigitati kergeks laevaõnnetuseks. Juurdlust teostas Veeteede Amet.

02.03.2011 kell 16.30, olles ülesõidul Kunda sadamasse, seiskus jääs ML Regina Magdaleena (Norra lipp, BT 3593, pikkus 99,9 m). Laev jäi jääs seisma koordinaatidel 59°44,1’N ja 024°49,7’E jäämurdja ootele.

03.03.2011 kell 12.50 alustati laevas peamasina ettevalmistamist jäämurdja järel sõitmiseks. Kell 13.45 jõudis piirkonda jäämurdja Tarmo. Selleks ajaks oli peamasin ette valmistatud ja juhtimine silda antud. Kell 13.50 anti sillalt käsklus „Aeglane käik edasi“, et alustada liikumist jäämurdja järel sihtsadama poole. Kell 13.51 hakkas tööle peamasina raamlaagrite temperatuuriandurite signalisatsioon. Silindri nr 4 temperatuur oli tõusnud 102°C. Kell 13.52 toimus peamasina avariiseiskamise. Kui avati peamasina karteriluugid, siis tuvastati, et raamlaager nr 4 on kahjustatud ja peamasinaga edasi töötada ei tohi. Peamasina väntvõll ja raamlaager vajasid tehase remonti. Juhtunust informeeriti jäämurdja kaptenit, Tallinn VTS-i operaatorit, laevaomanikku ja -agenti. Laev pukseeriti vedurlaeva abil Muuga sadamasse.

Juhtum liigitati raskeks laevaõnnetuseks. Juurdlust teostab Veeteede Amet.

31.03.2011.a kell 10.59 (UTC+2) sõitis ML Listervik (Gibraltari lipp, BT 2863, pikkus 90,0 m, IMO nr 9136216, laevaomanik Uman Rederi AB) Tallinn VTSi andmetel Pärnu lahel jääoludes koordinaatidel 58°07,06’N ja 024°10,9’E madalikule Laeva lastiks olid puidugraanul. Lekkis laeva vööriosas asuv parema parda ballastitank. Laeva seisund oli stabiilne, kreeni ei olnud. Merereostust ei tuvastatud. Laevapere liikmed vigastada ei saanud. Juhtumiga tegeles JRCC.

05.04.2011 teostati laevakere veealuse osa tuukriülevaatus ja laevaruumide seisukorda kontrollis klassifikatsiooniühingu GL esindaja. Tuukriülevaatuse põhjal tuvastati, et laevakere vasakus pardas allpool veeliini ballasttanki nr 2 juures on laevakere läbiv vigastus mõõtmetega 70 x 3 cm. Laevakere keskosa allpool veeliini oli tugevalt deformeerunud ja plaadistuses oli palju mõlke ja väiksemaid läbivaid vigastusi.

Juurdlust teostab vastavalt kokkuleppele Gibraltari Mereadministratsioon kui lipuriik koostöös Veeteede Ametiga.

19.04.2011 kell 08.40 tekkis kalalaeval Räim-6 (Eesti lipp, BT 12,02, Dw 6,60), mis teostas paaristraalimist kalalaevaga Eldorado, koordinaatidel 59°32,74’N ja 024°53,29’E peamasina rike. Peamasin seiskus ja laeva hakkas triivima kalda suunas. Ilmastikuolud: tuule kiirus kuni 10 m/s – NNW, laine kõrgus 1,0–1,5 m, nähtavus hea. Laevamehed veeskasid ankru, kuid ankur ei jäänud pidama ja laev triivis madalikule, vigastades puidust pardaplangutust. Toimus laevaruumide osaline täitumine mereveega. Laeval olev pump ei jõudnud vett piisavalt välja pumbata, et iseseisvalt madalikult vabaneda. Merereostust ei tuvastatud. Laevapere liikmed vigastada ei saanud.

Pärast madalikult vabastamist pukseeriti laev Leppneeme sadamasse, tõsteti kraanaga kai peal olevatele kiilplokkidele ja teostati vajalikud remonttööd.

Juhtumi juurdlust teostab Veeteede Amet.

25.07.2011 kell 18.20 toimus põhjapuude reisilaeval Vesta (Eesti lipp, BT 67, pikkus 25,3 m) sisenemisel Kelnase sadamasse (Prangli s). Ilmastikuolud: tuul NE 4-6 m/sek, mereveetemperatuur +20,8 °C, õhutemperatuur +21 °C, nähtavus hea. Laevaõnnetuse arvatav koht oli Kelnase sadama liitsihil, faarvaatri sissesõidu toodrite vahel. Põhjapuute tagajärjel vigastati sõukruvi kahte laba. Vigastused remonditi Piirivalvesadama ellingul.

Juhtum liigitati kergeks laevaõnnetuseks. Juurdlust teostab Veeteede Amet.

04.10.2011 umbes kella 20.00 ajal sõitis kalalaev Baltic (Soome lipp, BT 97, pikkus 27,3 m) ülesõidul Paldiski Lõunasadamast Miiduranda koordinaatidel 59°22,75 N ja 024°01,90 E madalikule. Ilmastikuolud: tuul S-SW 12 m/sek, õhutemperatuur +5 °C kuni +7 °C. Pakri neeme juures seiskus laeval peamasin. Peamasina korduskäivituse ajal lõhkes käivitusakumulaator ja laeva elektrisüsteemis toimus lühis. Üritati korduvalt käivitada peamasin ja taastada valgustusvool, kuid tulemusteta. Veesati ankur, kuid tugeva tuule tõttu hakkas laev ankrul triivima kalda poole. Umbes 15–20 minutit pärast peamasina seiskumist toimus laeval põhjapuude. Kell 22.00 õnnestus taastada laeva valgustus, kuid laev oli triivinud liiga lähedale kalda alla ja vajus kreeni parema parda suunas. Suleti veekindlalt masinaruum väljastpoolt ja kella 23.00 ajal anti raadio teel hädasignaal. Kella 01.00 ajal võeti meeskond helikopteri abil laevalt maha ja toodi Paldiski Lõunasadamasse.
Laeval on 1,0 mt diiselkütust ja 0,6 mt diisel- ja hüdraulikaõli.
Laev vabastati madalikult vedurlaeva abil ja pukseeriti Pärnu sadamasse, et teostada ellingul vajalikud remonttööd.

Juurdlust teostab Soome Ohutusjuurdluse Keskus koostöös Veeteede Ametiga.


28.11.2011 kell 05.35 edastas Tallinn VTS operaator JRCC Tallinn korrapidajale info, et Lehtma sadama reidil tormivarjus ankrusseisval vedurlaeval Karl-Erik (Rootsi lipp, BT 324, pikkus 123,0 m) on üks laevapere liikmetest üle parda kukkunud. Ilmastikuolud: tuul NW 17–23 m/sek, nähtavus mõõdukas. Kell 05.38 anti häire päästekopteri valvemeeskonnale väljalennuks. Kell 09.05 teatas päästekopteri komandör, et on leidnud koordinaatidel 59°06,54’N ja 022°50,34’E otsitava, kuid leitud isik on hukkunud, ning soovis, et keegi hukkunu lennuväljal vastu võtaks. Juhtunust teavitati Rootsi saatkonda ja laevaagenti. Laev oli teel Kunda sadamast Taani, pukseerides pargast Oxelösund. Ilmastikuolude paranedes jätkas laev reisi.

Juurdlust teostab Rootsi Ohutusjuurdluse Keskus koostöös Veeteede Ametiga.

02.01.2010 kell 05.31 sõitis MT PACIFIC EMPIRE (Hongkong / Hiina lipp, BT 59164, pikkus 243,8 m) Muuga lahel Aegna saare idarannikul vööriga madalikule. Ilm juhtumi ajal: tuul NE-6 palli, lainetus NE-5 palli, nähtavus 1,0–1,5 miili, lumesadu, õhutemperatuur -10 ºC. Laevaruumide ja tankide kontrollimisel avastati leke vöörpiigis. Laeva jõuseadmed, rooliseade ja sõukruvi olid töökorras. Laevapere liikmed vigastada ei saanud, merereostust ei täheldatud. Laev vabanes madalikult samal päeval kella 21.00 ajal pärast vööriosas asuvate ballasttankide tühjakspumpamist kahe vedurlaeva ja oma töötava peamasina abil. Pärast madalikult vabanemist anti lahti vedurlaevade kinnitusotsad, võeti pardale loots ja suunduti lootsi juhendamisel ankrupaigale „K“. Järgmisel päeval tegid laevakere veealuse osa uuringud firma Tuukritööde OÜ tuukrid Veeteede Ameti ja klassifikatsiooniühingu ABS esindajate järelevalve all. Ülevaatuse käigus avastati vööriosas asuvates ballasttankides täiendavalt väiksemaid laevakere läbivaid vigastusi ja mõlke. Laevale anti luba ühekordseks ülesõiduks laevaremonditehasesse, et vahetada vigastada saanud plaadistik.


Juhtum liigitati raskeks laevaõnnetuseks. Juurdlust teostab Veeteede Amet.
 
29.01.2010 kell 16.24 toimus voolukatkestus ML KARSNES (Eesti lipp, BT 3850, pikkus 100,5 m), mis oli teel Skikda sadamast (Alžeeria) Hansweerti sadamasse (Holland) plaanipärasesse remonti. Käivitati diiselgeneraatorid ja viidi laeva elektrivarustus üle nende peale. Käivitati uuesti peamasin ja tõsteti selle koormust, kuid laev edasi ei liikunud. Sellele järgnenud ülevaatusel avastati, et peamasina ja reduktori vaheline muhv oli purunenud ja ülekannet peamasinalt sõuvõllile ei toimu.
Laev asus sellel momendil Biskaia lahel koordinaatidel 48º21,5´ N ja 005º59,9´ W, umbes 40 meremiili kaugusel Ushanti saarest. Ilm juhtumi ajal: tuul SW 7–8 m/sek, laine kõrgus 5–6 m, nähtavus hea. Laev triivis kiirusega 2–3 sõlme SSW, asus laevateedest eemal ega seganud laevaliiklust. Laeva pukseerimiseks laevaremonditehasesse tellis operaatorfirma vedurlaeva, mis jõudis laeva juurde järgmise päeva lõunaks. 02.02.2010 kell 18.00 sildus ML KARSNES laevaremonditehase kai ääres. Peamasina ja reduktori vahelise muhvi ülevaatus tehti laevaremonditehase ja klassifikatsiooniühingu esindajate juuresolekul, kus tuvastati, et muhvi segmendid erinevates sektsioonides olid kas täielikult purunenud või osaliselt rebenenud. Remondi käigus vahetati välja purunenud peamasina ja reduktori vaheline muhv, nagu oligi eelnevalt planeeritud.

Juhtum liigitati raskeks laevaõnnetuseks. Juurdlust teostab Veeteede Amet.
 
01.02.2010 puhkes tulekahju kalalaeval AMAZON (Eesti lipp, BT 126, pikkus 28,3 m), mis seisis Veere sadamas kinnitusotstel tormivarjus. Kella 09.25 ajal märkas vahisolev vanemmehaanik, et laeva sillalt tuleb suitsu. Vahimees helistas kohe kaptenile, et ta teataks päästeametile tulekahjust laevas. Pärast seda lülitas ta elektrikilbist kaldavoolu välja ning üritas tulekustutiga tulekollet lämmatada, kuid edutult. Päästeameti tuletõrjeauto saabus laeva juurde kella 10.00 ajal ja alustas kustutamist. Tuli saadi kontrolli alla kell 10.30. Tulekolde hilisemal ülevaatusel selgus, et tulekahju põhjustas elektrikaablite isolatsiooni kulumise tõttu tekkinud elektrilühis. Tulekahju kustutamise käigus hävisid osaliselt silla navigatsiooniseadmed. Samuti said kannatada laeva dokumentatsioon, elektrikilbid ja -juhtmestik.

Juhtum liigitati kergeks laevaõnnetuseks. Juurdlust teostab Veeteede Amet.
09.07.2010 orienteeruvalt kell 02.00 öösel väljus kalalaev Liina Triigi sadamast kahe laevapere liikmega pardal punavetika agariku (furtsellaaria) püügile. Traalpüük toimus Hiiu väinas Triigi sadamast umbes 5–7 miili NW suunas. Laev pidi saabuma sadamasse lossimiseks kella 07.00 paiku hommikul. Politsei- ja Piirivalveameti radarilt kadus KL Liina kuva kell 08.00 ning seda tuleks lugeda laeva uppumise ajaks. Kalalaev uppus koordinaatidel 58°39,8´N ja 022º52,5´E. Mõlemad laeval töötanud inimesed hukkusid. Laeva uppumise tõenäoline põhjus oli ülelaadimine. Ilmastikutingimused sel päeval antud rajoonis: läänetuul 1–5 m/s, nähtavus hea.

Esimene KL Liina EPIRB-i signaal võeti vastu Norrast kell 11.29 UTC, kohaliku aja järgi kell 14.29. Tõenäoliselt ei avanenud EPIRB-i hüdrostaat koheselt madala vee tõttu uppumiskohal – 7 m. Laev läks põhja kreeniga enam kui 90º ning väga kiiresti ja EPIRB võis põhjasavisse kinni jääda. Hiljem, kui laev võttis merepõhjas asendi väiksema kreeniga, vabastas hüdrostaat poi ning välja ujudes hakkas see tööle.

Kell 14.57 väljus PVK-025 Sõru sadamast antud piirkonda. Inimeste ja laeva otsingute ja päästetöödele kaasati ka kopter PWA ja tuukripaat. Otsingute tulemusel tehti kindlaks uppunud KL Liina asukoht. Tuukrid leidsid madruse surnukeha 40 m kaugusel uppunud laevast. Kipri surnukeha leiti juhuslikult 29.07.2010 Väinamerest Muhu saare Võiküla rannast, mis asus KL Liina uppumiskohast enam kui 20 miili kauguselt.

03.08.2010 pukseeriti KL Liina pärast vraki väljatõstmist Triigi sadamasse.

Juurdlust teostab Veeteede Amet.

2009

04.03.2009 kella 22.40 ajal sõitis Muuga sadama akvatooriumil koordinaatidel 59°29,68 N ja 024°57,98 E madalikule süvendaja TRUD R (Taani lipp, BT 1104, pikkus 75,49 m). Ilm juhtumi ajal: tuul S-3 m/s, laine S-0,2 m, veetase -21, nähtavus hea.

Laev töötab Muuga sadama konteinerterminali laiendustöödel vastavalt lepingule AS Tallinna Sadam ja Taani ehitusfirma vahel.
Laev vabanes madalikult laevapere jõul. Kontrolliti allpool veeliini asuvad laevaruumid ja tehti ballast- ja kütusetankide kontrollmõõtmised. Avastati, et diiselkütuse tankides nr 14 ja nr 24 on merevesi. Laeva täiendavaks kontrollimiseks küsiti sadama järelevalvelt luba siirduda ankruplatsile, kuid ei teatatud madalikulesõidust. 05.03.09 hommikul avastas üle Muuga lahe kontroll-lendu teinud piirivalve lennusalga lennuk sadama akvatooriumil naftareostuse. Merereostusest teavitati kohe sadama administratsiooni. Kell 09.50 avastas ka reostustõrjelaev RONK ehitatava kai lähedal õlireostuse, millest teavitati Keskkonnainspektsiooni. Koostöös Keskkonnainspektsiooni esindajatega langes reostuse tekitajana kahtluse alla süvenduslaev TRUD R, mis leidis hiljem ka kinnitust. Kell 10.30 sildus laev kai nr 12 ääres, et viia läbi tuukriülevaatus ja pumbata paakautole õlisegust vett. Ka nende operatsioonide teostamisest ei olnud laeva kapten sadama administratsiooni teavitanud; see avastati juhuslikult sadama administratsiooni kontrollkäigul. Kohe teavitati sellest ka Veeteede Ameti laevakontrolliinspektorit ja klassifikatsiooniühingu esindajat, kes saabusid laeva.
Laevakere veealuse osa uuringud viis samal päeval sadamas kai ääres läbi firma Tuukritööde OÜ. Veeteede Ameti laevakontrolliinspektorid pidasid laeva kinni, sest ülevaatuse käigus avastati vasaku parda ahtriosas allpool veeliini kaarte 41 ja 51 vahel mõlke ja väiksemaid laevakere läbivaid vigastusi. Vigastada saanud tankidest pumbati paakautodele seal olnud diiselkütus ja õlisegune vesi. Laevale anti luba ühekordseks ülesõiduks laevaremonditehasesse, et ujuvdokis vahetada vigastada saanud laevakereplaadistus.
Juhtum liigitati kergeks laevaõnnetuseks. Juurdlust teostab Veeteede Amet.

05.04.2009 kell 16.16 toimus Kotka sadama Mussalo basseinis (Soome) puistlastilaeva HARRIETT (Bahama lipp, BT 17665, pikkus 179,86 m) pukseerimisoperatsiooni ajal kokkupõrge vedurlaevaga VEGA (Eesti lipp, BT 144, pikkus 19,10 m). Kokkupõrke tagajärjel sai VL VEGA vigastada sõumehhanismi pöördkäitur. Puistlastilaeval HARRIETT vigastusi ei täheldatud. VL VEGA vigastused remonditi Rauma laevaremonditehases.
Juhtum liigitati kergeks laevaõnnetuseks. Juurdlust teostab Veeteede Amet.

05.05.2009 kell 06.45 (UTC+3) toimus Hiiumaa põhjarannikul koordinaatides 59º01,66 N ja 021º55,33 E kokkupõrge vedurlaeva BESTLA (Taani lipp, IMO nr 8027779, laevaomanik Svitzer AS) ja õppe-purjelaeva (edaspidi TS) PROLIFIC (Suurbritannia lipp, MMSI nr 235026613, laevaomanik Prolific Rederi AB) vahel. VL BESTLA oli teel Loksa sadamast Klaipedasse ja TS PROLIFIC Visbyst Tallinna. Kokkupõrke tagajärjel sai vigastada TS PROLIFIC vasak parras: fiiberplastikust laevakere ja sisekonstruktsioonide deformatsioon ja rebendid koos merevee lekkega siseruumidesse (ainult kõrge lainega). Kõik laevakere vigastused asusid ülevalpool veeliini. Juhtumiga ei kaasnenud merereostust ega inimohvreid. Kell 08.24 jätkas TS PROLIFIC reisi Tallinna suunas VL BESTLA saatel ja Tallinn VTS jälgimisel. Samal õhtul kell 17.59, olles jõudnud Tallinna reidile, lõpetas vedurlaev saatmise ja suundus Klaipedasse ilma Tallinna sadamasse sisenemata. Kell 19.00 sildus TS PROLIFIC Tallinna Lennusadamas. Järgmisel päeval vaadati üle laeva vigastused klassifikatsiooniühingu Lloyd´s Register, Veeteede Ameti ja sürveiorfirmade esindajate poolt. Tehti kindlaks, et saadud vigastuste tõttu vajab laev tehaseremonti. Laevale anti Lloyd´s Register esindaja poolt luba ühekordseks ülesõiduks Göteborgi sadamasse remondi teostamiseks.

Veeteede Amet informeeris juhtumist mõlema laeva lipuriigi mereadministratsioone. Taani Mereadministratsioon teatas kohe, et nemad antud juhtumi juurdlust ei korralda, vaid kasutavad neid andmeid ainult laevaõnnetuste statistikas. Kuna selles juhtumis ei olnud midagi õpetlikku, siis ei teostanud juurdlust ka Veeteede Amet. Juhtumeid väikelaevadega ei liigitata.
 
10.05.2009 kell 23.40 sõitis koordinaatidel 59º35,6 N ja 025º06,3 E täiskäigul madalikule külmutuslaev FRAMNES (Norra lipp, IMO nr 7823982, laevaomanik Fjord1 Fylkesbaatane). Laev oli ballastis ja teel Peterburist Muuga sadamasse väetiselasti järele. Ilm: tuul SE 7-11 m/sek, nähtavus hea. Laev jõudis kapteni deklareeritud lootsi vastuvõtukohta 1,5 tundi varem ja jätkas kurssi muutmata, käiku vähendamata ning peatumata sõitu kohustuslikul lootsimise alal. Sellest hetkest kuni laeva madalikule sõiduni hoiatasid laevajuhti korduvalt ohust, kuhu võib viia nende laeva kurss, Tallinn VTS operaator, läheduses seisva rannavalvelaeva komandör ja lootsikaatril asuv loots, kes oli kohe valmis laevale minema. Mitte keegi vahisolevatest laevapere liikmetest väljakutsetele ei reageerinud. Pärast madalikule sõitu läks laeva pardale loots, kes nägi, et sillavahis olev kapten on tugevate alkoholijoove tunnustega ega kuuletu tema soovitustele stopata laeva peamasin. Loots taotles kaptenile alkotesti tegemise võimalust. 11.05.2009 kell 06.07 fikseeriti Politsei- ja Piirivalveameti esindaja tehtud alkotestiga kaptenil alkoholijoove. Samal päeval teostati laevakere veealuse osa tuukriülevaatus ja laevaruumide seisukorda kontrollis klassifikatsiooniühingu DNV esindaja.
Tuukriülevaatuse põhjal tuvastati, et laevakere vasakus pardas allpool veeliini ballasttanki nr 2 juures on laevakere läbiv vigastus mõõtmetega 70 x 3 cm. Laevakere keskosa allpool veeliini oli tugevalt deformeerunud, plaadistuses oli palju mõlke ja väiksemaid läbivaid vigastusi. Pärast kütuse ümberpumpamist tankerile vabastati laev 13.05.2009 kell 00.23 kahe vedurlaeva madalikult abil ja pukseeriti ankruplatsile Muuga lahes.
Laeva remonttööd teostati Balti Laevaremonditehases. Juhtumist on informeeritud ja Veeteede Ameti käsutuses olev dokumentatsioon edastatud Norra Mere­administratsioonile, kes teostab juurdlust.

2008

03.02.2008 umbes kella 06.00 ajal hommikul uppus Leppneeme sadama kai ääres puust laevakerega kalapüügilaev RÄIM-6 (Eesti lipp, BT 13,0, pikkus 12,6 m). Ilmastikutingimused laevaõnnetuse ajal: tuul W-NW 14-18, puhanguti 20 kuni 24 m/s, laine kõrgus 1,5-2,0 m, nähtavus hea. Õhutemperatuur öösel 0° kuni –1 °C. Sadam on avatud N-NE tuultele.

Kalapüügilaev seisis Leppneeme sadama idapoolse kai ääres, olles kinnitatud nelja kinnitusotsaga. Kuna hommikupoole ööd tuul tugevnes ja merevee tase tõusis, siis oli aja küsimus, millal kinnitusotsad katkevad. Nii juhtuski kalapüügilaev RÄIM-6-ga, mille kinnitusotsad ei pidanud ilmastikutingimustele vastu, purunedes ükshaaval. Tuule ja laine tulemusel saadud löökidest vastu betoonkaid purunes laevakere plangutus, laev läks vesilasti ja vajus kai ääres põhjale. Veepinnale ulatus vaid laeva mast.

Kuna sadamas seisvatel laevadel puudus vahiteenistus ja sadamas järelevalveteenistus, siis mingeid õnnetust ennetavaid meetmeid ette ei võetud ja juhtum avastati alles hommikul. Laev tõsteti veest välja ja asetati sadama kaile toodud kiilplokkidele järgmisel päeval.
Kalalaeva uppumisega ei kaasnenud merereostust, inimesed kannatada ei saanud. Kuna juhtum ei sisaldanud midagi erakorralist ega õpetlikku meresõiduohutuse seisukohalt, siis võeti vastu otsus antud juhtumit põhjalikumalt mitte juurelda.

22.02.2008 kell 10.42 väljumisel Rohuküla sadamast toimus parvlaeval ST.OLA (Eesti lipp, BT 4833, pikkus 85,95 m) kokkupõrge kaiga. Ilm juhtumi ajal: tuul WSW 10-12 m/s, nähtavus hea, sadama akvatooriumil lahtine jää.

Laevajuhi ebaõige manööverdamise ja tuule koosmõju tulemusel toimus laeva kai äärest lahkumisel kokkupõrge kaiga, vigastada sai vasaku parda põrkeprussi alune laevakereplaadistus kolme kaare ulatuses 1,8 m ülevalpool veeliini, tekitades prao pikkusega 105 cm ja laiusega 1 cm. Vähesel määral sai kahjustusi ka kai betoonkonstruktsioon. Kohe telliti laeva ülevaatus klassifikatsiooniühingult ning kooskõlastati remonttööd ajutise dublööri paigaldamiseks.
Laevaõnnetus klassifitseeriti kergeks laevaõnnetuseks. Juurdluse teostamine volitati Saaremaa Laevakompanii AS-le, mis on käesolevaks ajaks lõpetatud.

27.02.2008 toimus Vene-Balti sadamas seisval UJUVDOKK-2 (Eesti lipp, BT 2579, pikkus 101,2 m) kahe kuivsektsiooni osaline täitumine mereveega, mille tagajärjel tekkis ohtlik kreen ja ballastitankide uputus, pannes ohtu remonttöödeks dokitud ML ORION. Samal ajal teostati plaadivahetust ka ujuvdoki kerel. Vasakusse ja paremasse pardasse oli paigaldatud uued plaadid, fikseerituna ainult punktkeevitusega. Doki tehnilise seisukorra kontrolliks olid avatud doki staapeltekil asuvad pontoonide 1, 2 ja 4 luugid.

Umbes kella 01.00 ajal avastati järjest suurenev kreen vasakusse pardasse ja diferent vööri. Läbi mittetöökorras ballastitanki nr 1 ventiili ja mittehermeetilise kereplaadistuse sattus vesi ballastitanki nr 1. Kreeni ja diferendi suurenedes sattus vesi tuule tugevnemisest tekkinud lainega kere mittehermeetiliselt paigaldatud plaadi servade vahelt ballastitanki nr 1 ja hiljem doki staapeltekile ning sealt avatud luukide kaudu doki ballastitankidesse. Kreeni likvideerimise käigus sattus vette ka parema parda punktkeevitusega fikseeritud plaat. Selle servade vahelt valgus vesi esimese pontooni parema parda kuivsektsiooni, kuna plaat kattis osaliselt ka kuivsektsiooni. Esimese pontooni kuivsektsioonist valgus vesi omakorda teise pontooni kuivsektsiooni ja nendes asuvad elektriseadmed ja -süsteem said mereveega kahjustatud. Kuna kreen ulatus 18º-ni ja dokitava ML ORIONI kere ei olnud samuti hermeetiline, tekitati reaalne oht ka dokis asunud laevale.

Juurdlust teostas Veeteede Amet. Juhtum ei kuulu liigitamisele vastavalt MKM 27.12.2002 määrusele nr 77.
 
24.04.2008 kell 14.45 süttis vedurlaeval KAEVATSI (Eesti lipp, BT 35,3, pikkus 14,3 m) ML OMSKIY–102 Lehtma sadamast väljapukseerimise ajal peamasina ülekuumenemise tõttu väljalasketorusse kogunenud tahm. Laevaperel õnnestus põleng tulekustutite abiga summutada ja laev sildus ilma kõrvalise abita kai äärde. Põlengu leviku ennetamiseks tehti väljakutse päästeametile ning päästekomando meeskond likvideeris tulekahju lõplikult.

Tulekahju tagajärjel sai kahjustada korstna ümbrise värvkate ja korstnatoru isolatsioon. Päästekomando täiendava kustutustöö tulemusena sai roolimaja vähesel määral veekahjustusi ja lammutati osaliselt puitkonstruktsioon, et lõpetada tule levik isolatsiooni põlemise teel.
Juhtumiga ei kaasnenud merereostust, inimesed kannatada ei saanud. Kuna laev ei kaotanud meresõiduomadusi ja 28. aprillil alustati eelnevalt planeeritud remonti klassi taastamiseks, siis põhjalikumat juurdlust juhtumi kohta ei teostatud, vaid koostati otsus.

26.05.2008 kell 12.35 ülesõidul Paldiski-Lõunasadamast Meeruse sadamasse koordinaatides 59˚21´N ja 024˚02´E toimus põleng punkrilaeval IKLA (Eesti lipp, BT 204,8, pikkus 29,1 m). Pärast seda, kui märgati, et masinaruumi õhuluukidest tuleb suitsu ja oli näha tulekuma, anti tulehäire, seisati sillast peamasin, suleti kütuse kiirsulgemisklapid ja alustati põlengu kustutamist. Laev jäi triivima. Kui avati masinaruumi uks, tungisid sealt välja leegid ja kuna uksed silda olid avatud, paiskusid leegid tõmbetuulega ka laeva sillale. Tule kustutamiseks kasutati pulberkustuteid. Põleng kustutati laevapere jõududega umbes kümne minuti jooksul. Põlengu kustutamise ajal sai laeva vanemmehaanik põletushaavu ja viidi haiglasse toimetamiseks lootsikaatriga kaldale, laev aga pukseeriti mõni aeg hiljem sadamasse.
Kustutuse käigus merereostust ei täheldatud.

Tulekahju tõenäoliseks põhjuseks oli tule puhkemine töötava peamasina väljalaskekollektori ja selle kompensaatori ühendusest (kus oli üks kinnituspolt lahti) välja tunginud sädemetest, mis süütasid peamasina külgedel olevad kütuse ja õlide jäägid.
Hilisemal laevaruumide ülevaatusel tuvastasid Veeteede Ameti ja klassifikatsiooniühingu esindajad tulekahjus saadud kahjustusi. Laeva edasiseks ekspluateerimiseks on vajalik tehaseremont.

Juhtum liigitati raskeks laevaõnnetuseks. Juurdlust teostab Veeteede Amet.
31.05.2008 toimus Vene-Balti sadamas remondis oleval punkrilaeval SKORPION (Eesti lipp, BT 1660, pikkus 86,4 m) keevitustööde ajal põleng. Tööde käigus kukkusid gaasilõikamise tagajärjel tekkinud sädemed ja sulanud metalliosakesed puhastatud lastitanki. Kell 14.40 hakkas tanki luugist tulema suitsu, millest keevitaja teavitas laeva juhtkonda. Kohe hermetiseeriti antud lastitank ja lülitati sisse kalda- ja laeva tuletõrjeveesüsteem. Läbi kontroll-luugi lasti vett tanki ja jälgiti tanki lasti kontrolltermomeetri abil. Kui umbes poole tunni möödudes tuli lastitankist ikka suitsu, otsustati kutsuda kohale kalda päästemeeskond. Kell 16.48, kui tulekolle oli likvideeritud, leiti, et tankis oli põlenud 0,5 ruutmeetri suurune raskekütuse loik.

Antud juhtum Veeteede Ametis arvelevõtmisele ei kuulu, kuna puuduvad laevaõnnetuse tunnused. 

05.08.2008 kella 14.22 ajal sõitis reisilaev OCEAN MONARCH (Portugali lipp, BT 15833, pikkus 162,37 m) madalikule, olles ülesõidul Stockholm–Tallinn. Laevaõnnetus toimus lootsimise ajal, koordinaatidel 59˚27´24 N ja 024˚48´00 E, Tallinna Vanasadama väravast ESE jääval, poidega tähistatud alal.

Ilm laevaõnnetuse ajal: tuul ENE 10-15 m/sek, puhanguti 18 m/sek, lainetus 1,0 kuni 1,5 m, nähtavus hea.

Laev vabastati madalikult kolme vedurlaeva abil kell 15.26 (AIS-i ja radaripildi väljatrüki alusel) ja kella 15.40 ajal sildus kai nr 17 ääres. Laevakere veealuse osa uuringud teostas firma Tuukritööde OÜ samal päeval sadamas kai ääres. Läbivaid vigastusi laevakere veealuses osas ei leitud.

Sama päeva õhtul kell 19.20 lahkus laev sadamast. Juhtumist on informeeritud Portugali Mereadministratsiooni, kes tegeleb juurdlusega.
12.08.2008 kell 07.04 katkes Kakumäe lahes Elisa Eesti AS-i kiudoptiline sidekaabel FEC-1 koordinaatidel 59°27’81 N ja 024°30’92 E, mis määrati mõõtmise tulemusel Elisa Eesti AS-i kaabli jälgimis- ja kontrollsüsteemi arvutiga. Tallinna VTS-i andmetel oli Elisa Eesti AS-i poolt näidatud asukohas püügil kalalaev PÄRISPEA (Eesti lipp, BT 78, pikkus 25,23 m). Veeteede Ameti laevaliiklusteeninduse süsteemi andmebaasis on salvestatud info laeva liikumisest Miiduranna sadamast Kakumäe lahte. Salvestatud on küllaldaselt laeva asukohti, mis näitavad, et KL PÄRISPEA asus selle kiudoptilise sidekaabli lähikonnas ülalnimetatud ajal. Seda kinnitab ka väljavõte Keskkonnainspektsioonis asuva Eesti kalalaevade jälgimise keskuse satelliitjälgimissüsteemi salvestatud KL PÄRISPEA liikumise info. Kalalaeval mingeid vigastusi ei täheldatud. Kaablilaeva TELEPAATI spetsialistide arvates võib kaablile sääraseid vigastusi tekitada kas laeva ankruga või kalatraaliga.

Juhtum liigitati kergeks laevaõnnetuseks. Juurdlust teostas Veeteede Amet.
24.08.2008 kell 03.40 puhkes tulekahju Muuga sadama kai ääres seisval ML LINDA (Kambodža lipp, BT 1069, pikkus 67,90 m). Kella 00.00 kuni 03.25 oli vahitüürimees navigatsioonisillal, kus ta tegeles navigatsioonikaartide ja dokumentide ettevalmistamisega järgmiseks reisiks. Navigatsioonisillalt lahkus ta ringkäiguks laeval ja samal ajal toimuva kauba lossimise jälgimiseks. Kell 03.35, kohtunud tekil masinaruumist väljunud vahimehhaanikuga, tundsid nad kõrbehaisu. Katkestati lossimistööd. Vahitüürimees jooksis navigatsioonisillale kavatsusega siseneda roolikambrisse parema parda tiivalt. Nähes lahtist tuld navigatsioonisillal ja kõrvalasuvas kaardikambris, võttis ta tulekustuti ja asus seda kustutama. Sel hetkel hakkas tööle tuletõrje signalisatsioon. Pärast tulehäiret alustasid laevas olnud laevapere liikmed tulekolde kustutamist. Kulutati kogu kustutusaine tagavara, kuid tuld ei suudetud summutada. Pärast seda alustati tule kustutamist veega. Tulekolle likvideeriti kell 04.12, s.o ajaks, kui saabusid Päästeameti tuletõrjeautod.

Tules muutus kasutuskõlbmatuks kogu navigatsioonisillal asuv aparatuur. Väljavahetamisele kuulusid navigatsioonisillal ja kaardikambris asuvad elektrikaablid ning lae- ja seinakattematerjal.
Tulekahju oletatavaks põhjuseks võis olla prügikorvi süttimine sinna visatud suitsukonist ja sealt tule levimine kõrvalasuvatesse ruumidesse. Juhtum liigitati raskeks laevaõnnetuseks. Juurdlust teostas Veeteede Amet.
 
Vedurlaev ROLLE (Soome lipp, BT 17, pikkus 13,0 m) saabus Paldiski Lõunasadamasse 02.07.2008 mõõdistustöödeks süvenduskaravani koosseisus. 02.10.2008 seisis laev vasaku pardaga ujuvpontooni ääres. Laeval tehti ettevalmistusi sadamast lahkumiseks. Kapteni haigestumise tõttu lükkus edasi laeva väljumine. Pärast seda, kui kapten oli teatanud omaniku esindajale haigestumisest ja laevast lahkumisest, andis viimane vedurlaeva AMIRAALI kaptenile korralduse viia laev tuule tugevnemisel ohutumasse kohta. Kell 14.00 sildus VL AMIRAALIujuvpontooni äärde VL ROLLEvööri ette. Kuna edelatuul oli tugevnenud (kuni 14 m/sek), tekkis vajadus viia vedurlaevohutumasse kohta. VL AMIRAALIkapten ja mehaanik läksid VL ROLLEpardale, käivitasid peamasina ja andsid lahti kinnitusotsad. VL ROLLEliikus kai äärest eemale umbes 20 meetrit, misjärel seiskus peamasin, mida enam käivitada ei suudetud. Tuul kandis VL ROLLEkai nr 6 ääres seisnud ML REGAL STAR ahtri jakai vahele, kus lainetusest tingitud löökide tagajärjel vastu kaid ja kairampi kaotas ahtritekk veekindluse ja ahterpiik hakkas täituma mereveega. VL AMIRAALIkapten ja mehaanik läksid tagasi oma laevapardale, et pukseerida vedurlaevohutumasse kohta. Sadamast saadi luba vedurlaeva pukseerimiseks kai nr 2 äärde. Pukseerides oli vedurlaevaahter lainetusest tingituna üleujutatud ja kahjustatud kohast valgus vesi endiselt ahterpiiki. Laevläksvesilasti ja kui oli näha, et ei jõuta määratud kai äärde, otsustati VL ROLLEkinnitada kai nr 5 ääres seisnud pargase pardasse. Vedurlaev jõuti kinnitada kahe kinnitusotsaga (vööriots pargasele ja ahtriots kaldale), kui ta põhja vajus.

03.10.2008 kella kahe paiku öösel tõsteti vedurlaevautokraanagakaile. Täheldati vähene merereostus. Juurdluse teostas Soome Mereadministratsioon (juurdluskokkuvõtted http://www.turvallisuustutkinta.fi/fi/ ).
 
20.10.2008 kella 17.25 ajal puhkes tulekahju Vene-Balti sadama kai ääres seisval ja Balti Laevaremonditehases remondis oleval külmutuslaeval GREEN AUTUMN (Panama lipp, BT 6070, pikkus 145,55 m). Ilm juhtumi ajal: tuul W – 5-8 m/sek, laine kõrgus 0,5 m, nähtavus hea.

Tuli sai alguse laeva remonttööde käigus esimeses lastiruumis tehtavatest keevitustöödest. Lastiruumi ahtripoolse vaheseina keevitamisel süttis põrandakatte alune isolatsioonimaterjal ja tuli levis kiiresti kogu ruumi ulatuses. Kustutustöödest võttis osa kuus Päästeameti tuletõrjeautot. Sama päeva õhtul kell 22.15 likvideeriti tulekolle lastiruumis. Juhtumiga ei kaasnenud merereostust ega inimohvreid. Laeval jätkuvad remonditööd. Laeva lipuriiki Panama Mereadministratsiooni on juhtumist informeeritud.

09.12.2008 kell 05.43 sõitis Muuga sadamas sildumise ajal punkrilaev SKORPION (Eesti lipp, BT 1660, pikkus 86,4 m) pärast voolukatkestust graniitkividega ääristatud kaldasse. Laeva peamasin seisati avariiseiskamise lüliti abil. Pärast kaldassesõitu vähenes laeva ahtrisüvis 20 cm võrra. Kohe kontrollis laevapere üle kõik ruumid allpool peatekki, samuti mõõdeti kõikide tankide nivoosid. Merevee sissevoolu ei avastatud, lekkeid ja merereostust ei täheldatud.

Pärast laevakere veealuse osa ülevaatust tuukrifirma UWS Baltic OÜ poolt selgus, et vigastada olid saanud sõukruvi labad, rooli baller ja laevakere ahtriosas ülevalpool veeliini oli tekkinud pragu pikkusega 700 mm. Klassifikatsiooniühingu esindaja peatas klassitunnistuse kehtivuse kuni vigastuste likvideerimiseni. Laev vajas remondiettevõttes dokiremonti.
Juhtum liigitati raskeks laevaõnnetuseks. Juurdlust teostas Veeteede Amet.

2007

29.01.2007 kell 17.56 sõitis MT WESERSTERN (Mani saare lipp, BT 6441, 127,2) pärast väljumist Vene-Balti sadamast Paljassaare poolsaare lähedal madalikule. Ilmastikutingimused laevaõnnetuse ajal: tuul W-NW kuni 14 m/s, nähtavus hea, õhutemperatuur 6º C. Laeva lastiks oli 9660 tonni diislikütust. Laeva vabastamiseks madalikult tellis laevaomanik vedurlaeva PROTECTOR ja lasti ümberpumpamiseks MT NIMBUS. Laevakere veealuse osa tuukriülevaatuse teostas firma Tuukritööde OÜ. 01.02.2007 kell 03.05 pärast 2175 mt diislikütuse ümberpumpamist vabanes laev vedurlaeva abil madalikult. Laev pukseeriti ankurdamiseks ankruplatsile ”D”, kus laevakere veealuse osa kordusülevaatuse tegi tuukrifirma UWS Baltic OÜ ja jätkati diislikütuse ümberpumpamist ülalnimetatud tankerile. Samal päeval kell 11.00 lõpetati lasti ümberpumpamine. Kokku pumbati MT NIMBUSELE 4564 mt/vac. Tuukriülevaatuse põhjal andis klassifikatsiooniühingu esindaja laevale loa jätkata ülesõitu lossimissadamasse ja pärast seda suunduda kuivdokki vigastuste remontimiseks. Merereostust laevaõnnetusega ei kaasnenud. 01.02.2007 kell 21.15 suundus laev Karlshamni sadamasse (Rootsi). Juurdlust teostab Mani saare Mereadministratsioon koostöös Veeteede Ametiga.

17.02.2007 kell 08.03 toimus Sillamäe sadamas sildumisel 6. kai äärde ML DALY (Kambodža lipp, BT 8967, 135,0 m) vööriga kokkupuude 4. kai ääres kinnitusotstel seisva PL VIRONIA (Eesti lipp, BT 13788, 158,3 m), vajudes parema parda seitsmenda teki umbreelingu ja sillatiiva juhtpuldi peale ja tekitades parvlaevale hulga mitmesuguseid laevakere vigastusi. Laev, lootsiga pardal, jõudes sadama akvatooriumile, alustas pööret ümber parema parda, et silduda vasaku pardaga 6. kai äärde. Laeva kiirus pöörde algul oli 1,7 sõlme ja kurss 190º. Ilm kokkupõrke ajal: tuul S-SSW 10-12 m/s, nähtavus hea. Suhteliselt tugeva tuule, kõrge vabaparda (ballastis) ja inertsi tõttu liikus laev N suunas edasi, parvlaevale peale. Töötamine peamasinaga “täiskäik tagasi” positiivset tulemust ei andnud. Pärast kokkupõrget sildus ML DALY vedurlaeva abil kai äärde. Sadamas laev arestiti, sest laevaomanik keeldus väljastamast garantiikirja kahjude hüvitamise kohta. Ka kokkupõrke põhjustanud laeval olid väiksemad laevakere vigastused, mis laevapere kõrvaldas. 27.02.2007 pärast laadimisoperatsioonide lõpetamist ja teisele laevale tekitatud kahjude garanteerimist lahkus laev sadamast. Juurdlust teostab Veeteede Amet. Laevaõnnetus on Veeteede Ametis võetud arvele ohtliku juhtumina.

09.03.2007 kell 22.50, olles Elbe jõe lootsijaamast võtnud pardale Hamburgi sadamalootsi, suundus ML KURKSE (Eesti lipp, BT 2658, 90,6 m) sadamasse. Kell 23.04 siseneti Parkhafeni konteinerterminali alasse, et silduda parema pardaga vastu Eurogate 7. kaid, sama kai ääres seisva konteinerlaeva MSC BULGARIA (Libeeria lipp, BT 30824, 202,0 m) vööri ette. Laevapere liikmed olid vastavalt sildumisplaanile valmis sildumiseks ja seisid oma kohtadel vööris ja ahtris. Kell 23.07 viidi peamasinate, vööripõtkuri ja rooli juhtimine keskjuhtimispuldist parema parda tiival asuvasse juhtimispulti, kusjuures rool asus paremas pardas ja laeva kiirus oli 1,8 sõlme. Kell 23.09 pandi rool otseasendisse, et hoida ohutut vahemaad kai ääres seisva ML MSC BULGARIA. Mõni hetk hiljem märgati, et rool on jätkuvalt vasakus pardas, kuigi aksiomeeter näitas rooli otseasendit ja juhtimispult oli välja lülitunud. Kohe lülitati juhtimispult uuesti sisse ning pandi rool ja vööripõtkur paremasse pardasse, kuid manööver oli juba hilinenud. Kell 23.10 toimus kokkupõrge kai ääres seisva ML MSC BULGARIA.. Sel hetkel puhus edelatuul tugevusega umbes 6 m/s. Kokkupõrke tagajärjel said mõlemad laevad laevakere vigastusi ülevalpool veeliini, mis ei ohustanud merekõlblikkust. Klassifikatsiooniühingu esindaja väljastas mõlemale laevale ajutise klassitunnistuse ja pärast laadimisoperatsioonide lõpetamist lahkusid laevad sadamast. Juurdlust teostab Veeteede Amet. Juhtum liigitati kergeks laevaõnnetuseks.

25.03.2007 kell 02.57 ML BALTIYSKIY-102 (Venemaa Föderatsiooni lipp, BT 1926, 95,0 m), olles ülesõidul Bekkeri sadamast Howdendyke sadamasse (UK) sõitis Neugrundi madalikule koordinaatides 59º20´4N, 023º31´2E. Ilmastikutingimused laevaõnnetuse ajal: tuul N-NE – kuni 7 m/s, nähtavus hea, välistemperatuur 3ºC Laeva lastiks oli pakitud saematerjal – 1816,9 mt. 27.03.2007 kell 08.30 alustati laeva tekilaadungi lossimist ujuvkraana abil pargasele. Samal päeval kell 15.50 vabanes laev vedurlaeva abil madalikult. Kuna laeva madalikul oleku ajal merereostust ei avastatud, võttis kapten vastu otsuse laadida tekilaadung laevale tagasi. Sama päeva õhtul kell 23.50 lõpetati laadimistööd ja laev alustas ülesõitu lähimasse sadamasse, et teostada tuukriülevaatus. 28.03.2007 hommikul silduti Paldiski Põhjasadamas. Pärast laevakere veealuse osa ülevaatust klassifikatsiooniühingu ja Veeteede Ameti esindajate juuresolekul tuvastati, et laeva vigastused piirduvad väikeste mõlkide ja värvikriimustustega. Laeva klassitunnistus säilis ja laev lahkus samal õhtul sadamast.Laevaõnnetuse juurdlust teostab Venemaa Föderatsiooni Mereadministratsioon koostöös Veeteede Ametiga.

12.05.2007 kell 15.15 toimus Bornholmi saarel Nexö (Taani) sadamast väljumisel KL KIHELKONNA (Eesti lipp, BT 117, pikkus 25,4 m) ja kai ääres kinnitusotstel seisva päästelaeva LEOPOLD ROSENFELDT (Taani lipp, MMSI nr 219002761, pikkus 23,0 m) vahel kokkupõrge. Ilmastikuolud sündmuste ajal: tuul S-3 palli, lainetus 0, nähtavus hea. Kokkupõrke tulemusel sai muljuda ja rebenes päästelaeva peateki reeling, deformeerus peatekk laeva keskosas mõõtmetes 150 x 300 mm, sai kahjustada hüdraulilise poomi kinnitus ja tekiehituse parema vööripoolse nurga keevisõmblus. Kalalaeva vigastused piirdusid kokkupõrke piirkonnas värvikahjustustega. Kokkupõrke põhjuseks oli kalalaeva vahitüürimehe eksimus. Juurdlust teostab Veeteede Amet. Juhtum liigitati kergeks laevaõnnetuseks.

17.07.2007 kell 00.58 toimus ML CELIA ( Soome lipp, BT 851, 64,2 m ) ja väikelaev (ajaloolise purjelaeva jaala vähendatud koopia) VIKAN ( Eesti lipp, DW 4,0 t, pikkus 10,2 m ) kokkupõrge Suurupi liikluseraldusskeemi alal, faarvaatri poide 2 ja 3 vahel, kusjuures väikelaev VIKAN asus kokkupõrke momendil vastassuunavööndis. Ilmastikutingimused laevaõnnetuse ajal: tuul W – 6 kuni 8 m/s, nähtavus hea, laine kõrgus kuni 1,0 m. Kui väikelaeval VIKAN, mis sõitis mootori jõul, saadi aru, et lähenev laev kokkupõrke vältimiseks midagi ette ei võta, oldi segaduses ega suudetud omalt poolt samuti kokkupõrget vältida. Kokkupõrke ajal kukkusid mõlemad väikelaeval olnud meremehed vette, kes päästeti lähedal olnud laevade meremeeste poolt. Küljeli vajunud ja vett täis valgunud, kuid ujuvuse säilitanud väikelaeva pukseeris piirivalvelaev lähimasse sadamasse. Kokkupõrke tagajärjel sai väikelaev VIKAN laevakere tugevalt vigastada ja vajab tõsist remonti kaldal. ML CELIA vigastused olid kergemad, piirdudes parema parda peateki umbreelingu deformatsiooniga ja värvikahjustustega. Laevaõnnetuse põhjuseks oli konventsiooni COLREG eeskirja nõuete rikkumine nii väikelaev VIKAN laevajuhi kui ka ML CELIA kapteni poolt. Juurdluse teostas Veeteede Amet. Väikelaevadega toimunud laevaõnnetusi ei liigitata.

07.09.2007 kell 03.40 (UTC+3) puhkes tulekahju MT SKY STAR masinaruumis (Panama lipp, BT 4269, pikkus 106,5 m) koordinaatidel 59º16´0 N ja 022º16´0 E, olles ülesõidul Århuse sadamast (Taani) Muuga sadamasse (Eesti). Kohe alustati tule kustutamist, seisati laeva peamasin ja laev jäi triivi, hiljem ankrusse. 07.09.2007 kell 04.10 oli tule levik peatatud. Tulekahju sai alguse laeva peamasina turboülelaadurist. Laev pukseeriti Muuga sadamasse. Hilisemal ülevaatusel selgus, et kahjustatud on peamasina turboülelaadur ja heitgaaside väljalaskekollektor. Laev vajas remonti. Antud juhtumiga ei kaasnenud merereostust ega inimohvreid. Juurdlust teostab Veeteede Amet.

12.10.2007 kell 14.36 Tallinna Vanasadamas sildumisel kai nr 10 äärde toimus kiirlaeval HSC SUPERSEACAT THREE (Itaalia lipp, BT 4697, pikkus 100,3 m) vööriga kokkupõrge kai nr 8 ääres kinnitusotstel seisva kiirlaevaga HSC TALLINK AUTOEXPRESS-2 (Saint.Vincent ja Grenadiinid lipp, BT 5419, pikkus 82,3 m). Ilmastikutingimused laevaõnnetuse ajal: tuul NNE  kuni 21 m/s, laine kõrgus sadamas 0,9-1,3 m, nähtavus hea. Kokkupõrke tagajärjel said mõlemad laevad väiksemaid laevakere vigastusi ülevalpool veeliini. Mõlema laeva vigastused remonditi klassifikatsiooniühingu esindaja järelvalve all järgmise päeva jooksul, klassitunnistus säilis ja laevad jätkasid oma tegevust ekspluatatsioonis. Antud juhtumiga ei kaasnenud merereostust ega inimeste vigastusi. Juhtumist on informeeritud Itaalia Mereadministratsioon.

25.11.2007 kell 22.45 puhkes tulekahju Paljassaare sadamas kai nr 32 ääres seisva MT RISTNA (Eesti lipp, BT 2804, pikkus 97,8 m) masinaruumi ahtripoolses osas, diiselgeneraatori nr 1 juures. Laevapere alustas kohe tulekolde kustutamist tulekustutitega, kuid kujunenud olukorda hinnates otsustas laeva kapten täita masinaruum süsihappegaasiga. Kell 22.55 hermetiseeriti ruum, aktiveeriti mahuline tulekustutussüsteem ja teavitati päästeametit tulekahju olemasolust laeval. Kell 23.10 tulid laeva pardale päästeameti tuletõrjekomando liikmed. Kell 23.18 alustas laevapere koostöös kohaletulnud päästeameti liikmetega tulekolde kustutamist. Sama päeva keskööl oli tulekahi laeval likvideeritud.
Hilisemal vigastuste ülevaatusel klassifikatsiooniühingu esindaja järelevalve all selgus, et laeva masinaruum vajab tehase remonti. Laevaõnnetus klassifitseeriti kergeks laevaõnnetuseks. Juurdluse teostamine on volitatud HT Laevateenindus OÜ-le.

02.12.2007 kell 08.15 puhkes Vene-Balti sadamas laevaremonditehase dokis oleval ML MARO (Antigua ja Barbuda lipp, BT 3046, pikkus 95,6 m ) motoristi kajutis tulekahju. Laeva juhtkond informeeris juhtumist tehase dispetšerit, rakendas viivitamatult meetmeid tulekahju kustutamiseks ja teavitas päästeametit. Kell 08.40 saabusid kohale päästeameti tuletõrjeautod ja alustasid tule kustutamist. Kell 09.15 oli tulekolle laevas kustutatud. Tulekahju tagajärjel hävines motoristi kajut täielikult. Kahjustada said vanemmadruse kajut, tualett ja vasaku parda vahekäik. Inimesed vigastada ei saanud.
Juhtumist informeeriti lipuriigi administratsiooni. Kuna laev oli remondis ja ekspluatatsioonist välja viidud, siis juurdlust juhtumi kohta ei teostatud. 

14.12.2007 kell 16.58 toimus Vene-Balti sadamas BLRT-s remondis oleva ML GOLF (Antiqua ja Barbuda lipp, BT 2828, pikkus 88,2 m) ümberhaalamine kai nr 14 äärest kai nr 7 äärde kahe vedurlaeva abil. Kuna ML GOLF peamasin oli ekspluatatsioonist välja viidud, siis abistasid teda vedurlaevad: VL VENE vööris ja VL AMIGO ahtris. Töökorras oli ainult vööripõtkur ja seda sai kasutada aktiivse roolina, liikudes ahter ees vedurlaevade abil kai nr 7 äärde. Halb side VL-ga AMIGO, kes ei täitnud kohe lootsi korraldust muuta liikumissuunda, viis selleni, et möödudes kaist nr 20, vajus ML GOLF hetkeks kai nr 20 peale, mille tulemusena sai laeva vasakparras ülevalpool veeliini kaarte nr 33-34 vahele mõlgi sügavusega umbes 20 mm.
Ilmastikuolud juhtumi ajal: tuul S-SW-7 m/s, nähtavus udu tõttu piiratud 350–400 m.
Remondi käigus toimus klassifikatsiooniühingu vahetus. Laev viidi Bureau Veritase (BV) järelevalve alla ja laevale väljastati remondi lõppedes uus klassitunnistus. Mõlk fikseeriti eraldi aktiga, kuna ei ohustanud laeva merekõlblikkust.
Juhtumist informeeriti lipuriigi administratsiooni. Kuna laev oli remondis ja ekspluatatsioonist välja viidud, siis juurdlust juhtumi kohta ei teostatud. 

23.12.2007 kell 14.50 toimus ML SWE-TRADER (Rootsi lipp, BT 1335, pikkus 73,8 m) Paldiski Lõunasadamas sildumisel lootsimise ajal kontakt kaiga. Vigastada sai kai raudbetoonist konstruktsioon ja purustatud oli kahe kai küljes rippuva vendri kinnitus. Laeva vöörtäävi kahjustus süvisejoonte 3,6 ja 5,0 meetri vahel oli märkimisväärne ja vajas tehaseremonti. Juhtumist informeeriti lipuriigi administratsiooni, kes teostab juhtumi juurdlust.

2006

18.01.2006 kell 18.04 sildumisel Muuga sadama 7. kai äärde sai tanker FLAWLESS (Libeeria lipp, 79718 BT, 273,76 m) kokkupuutel vedurlaevaga HELIOS (Soome lipp, 292 BT, 30,78 m) ülevalpool veeliini vasakusse pardasse kaarte 57 ja 58 vahele 5. ballasttanki kohale laevakere vigastuse, 7 cm pikkusega läbiva prao. Vedurlaeval vigastused puudusid. Tankeri FLAWLESS vigastuse vaatasid üle klassifikatsiooniühingu DNV sürveior ja kindlustusfirma Lars Krogius Baltic Ltd esindaja. Järgmisel päeval, kui keevitustööd olid tehtud, andis klassifikatsiooniühingu DNV esindaja kaptenile loa jätkata reisi pärast laadimisoperatsioonide teostamist. Kuna laevad ei kaotanud meresõiduomadusi, juhtumiga ei kaasnenud merereostust ega inimohvreid, tegi Veeteede Amet lipuriigile ettepaneku avaldada oma seisukoht antud küsimuses ja teavitada sellest. Veeteede Amet juurdlust ei korraldanud, kuna puudusid juurdluseks vajalikud dokumendid. Juhtum võeti Veeteede Ametis arvele ohtliku juhtumina.


27.01.2006 kell 01.10 Lehtma sadamale lähenedes ei muutnud kalalaeva PEDASSAARE (Eesti lipp, 117 BT, 25,4 m) kapten ohutuks sissesõiduks sadamasse laeva kurssi õigeaegselt ja sõitis koordinaatides 59º04,5N; 022º41,9E, 4,5 kbt muuli otsast põhja pool rannamadalikule. Pärast joogivee tankist väljapumpamist kella 02.00 paiku vabanes laev madalikult ja suundus Lehtma sadamasse. Laevakere läbivaid vigastusi ei avastatud. Pärast laevakere veealuse osa tuukriülevaatust selgus, et laev vajab dokiremonti. Madalikule sõidust laevaomanik Veeteede Ametit õigeaegselt ei teavitanud. Teade laevaõnnetusest edastati alles pärast järelepärimist 09.02.2006. Käesoleval ajal on laev Suursadamas dokiremondis. Juhtum võeti Veeteede Ametis arvele kerge laevaõnnetusena.

23.02.2006 kell 06.45 toimus pärast Klaipedast väljumist ülesõidul püügirajooni kalalaeva EMMA (Eesti lipp, 289 BT, 34,3 m) ja kalalaeva PĒRSE (Läti lipp, 122 BT, 25,4 m) vaheline kokkupuude laevajuhtide mitteadekvaatsete manööverduste tõttu. Kuna mõlema laeva vigastused ei olnud märkimisväärsed ja asusid ülevalpool veeliini, otsustasid mõlema laeva kaptenid jätkata ülesõitu püügirajooni ja tegeleda kalapüügiga. Juurdlust teostab Läti Mereadministratsioon.

05.03.2006 kell 23.58 sai Tallinna VTS teate jäämurdjalt KAPITAN SOROKIN (Venemaa lipp, 15385 BT, 141,44 m), mis oli jääkaravani juhtlaev, kahe laeva kokkupõrkest karavanis. Laevad liikusid Soome lahel jääs idast lääne suunas (lähtesadam Sankt Peterburg). Laevade kokkupõrkes osalesid mootorlaev SV.APOSTOL ANDREY (Malta lipp, 4974 BT, 128,20 m) ja mootorlaev RUNNER-4 (Dominica lipp, 3464 BT, 80,25 m), viimane neist uppus, kuna oli saanud läbiva vigastuse laeva ahtriossa. Kokkupõrge toimus kell 23.20 koordinaatides 59º52,28N ja 026º18,03E. Uppunud laeva vrakk asub umbes 80 meetri sügavusel, on rahvusvahelistest laevateedest eemal ega ohusta laevaliiklust selles piirkonnas. Jäämurdja KAPITAN SOROKIN päästis kõik 14 laevapere liiget ja toimetas nad Venemaa sadamasse. Ml RUNNER-4 lastiks oli alumiinium vormides 5398,9 t. Samuti oli laeva pardal 105 tonni raskekütust, 43 tonni diislikütust ja 15 tonni määrdeõli. Pärast laevaõnnetust jätkas ml SV.APOSTOL ANDREY reisi sihtsadamasse. Kuna kokkupõrkes osalenud laevade kaptenid ei esitanud Veeteede Ametile vastavat avaldust ega juurdluseks vajalikke dokumente ning seoses ml SV.APOSTOL ANDREY ja ml RUNNER-4 päästetud laevapere lahkumisega Eesti Vabariigi territoriaalvetest, oli Veeteede Ameti poolne juurdluse alustamine raskendatud. Mereadministratsioonide omavahelise kokkuleppe kohaselt teostab antud laevaõnnetuse juurdlust Sankt Peterburgi sadamakapteni teenistuse juures olev mereõnnetuste juurdluse osakond.

15.06.2006 kell 08.00 väljus reisi-kaubalaev AEGNA (Eesti lipp, 101 BT, 24,87 m) Roomassaare sadamast graafikujärgsele reisile Ruhnu saare Ringsu sadamasse. Pardal oli 49 reisijat ja 3 laevapere liiget. Laeva süvis vööris 1,30 m, ahtris 1,45 m. Kell 08.08 oli pöördel sadama liinidelt Roomassaare sihttulepaakidega tähistatud laevateele koordinaatidel 58º12,4 N, 022º30,6 E laeva ahtriosas tunda tõuget-lööki ning pärast seda tekkis tugev vibratsioon. Laeva sillal stopati peamasin ja fikseeriti koht GPS-i järgi. Laevakere veetihedust kontrolliti, lekkeid ei avastatud. Kapten kontrollis laeva asukohta planšetil ja oli veendunud, et laev asus ohutul veealal. Selles piirkonnas oli vee sügavuseks märgitud üle 3 meetri. Ilmastikuolud olid head: tuul N-NE 5-8 m/sek, nähtavus hea. Vasakule ja paremale sõukruvile vaheldumisi koormusi andes oli tunda vasaku sõuvõlli vibratsiooni. Kapten informeeris juhtumist kompanii esindajaid ja sadamakaptenit. Kuna otsest ohtu laevale ja reisijatele ei olnud, otsustas kapten reisi jätkata, kasutades ainult paremat sõuajamit. Kohe telliti veealuse osa tuukriülevaatus, teavitati juhtumist klassifikatsiooniühingut DNV ja Veeteede Ametit. Hilisemal laevakere tuukriülevaatusel tuvastati vasaku sõukruvi ühe laba deformeerumine. Muid vigastusi ei leitud. Laeva vasaku sõukruvi vigastuse tekkimise põhjuseks arvati olevat kontakt tundmatu triiviva kõva objektiga veealas, mis on planšetil toodud sügavuste järgi ohutu, kuid ei asu soovituslikul laevateel. Juurdluse teostamine volitati reederile. Juhtum võeti Veeteede Ametis arvele kerge laevaõnnetusena.

04.07.2006 kell 16.03 puhkes tulekahju Paljassaare sadama ujuvdokis remondis oleval ml BALTIC FJORD (Norra lipp, 2062 BT, 69,63 m ). Laeva peatekil lastiruumi ahtriosas oli süttinud seinu ja lage kattev isolatsioon, hiljem ka mahutid diislikütusega, määrdeõli ja laeva värvid. Kuna tulekollet ei olnud võimalik hermetiseerida ja sellel oli hapniku vaba juurdepääs, levis tuli laeval väga kiiresti ja väljus laevapere ja dokimeeskonna kontrolli alt. Kell 16.05 teatati tulekahjust Põhja-Eesti häirekeskusele. Kustutustöödele sõitis Päästeameti 11 operatiivsõidukit, millest 6 olid kustutusautod ja ülejäänud eritehnika. Hiljem suundus sündmuskohale ka Veeteede Ameti mitmeotstarbeline laev EVA-316, et abistada kustutustöödel. Kuna täheldati ka kütuse lekkimist laevast sadama akvatooriumile, paigaldati kaide nr 40 ja 31 vahele ujuvpoomid võimaliku merereostuse tõkestamiseks põlevalt laevalt. Terve õhtu ja sellele järgneva öö kestsid kustutustööd laevas. Järgmisel päeval kell 09.30 oli tule levik laevas peatatud ja kell 11.55 lõpetati kustutustööd. Pärast põlengut kontrollisid laevaruumide seisukorda laevaomaniku ja klassifikatsiooniühingu esindaja. Tuvastati, et laeva peamasin ja laevakere metallkonstruktsioonid alates 45 kaarest kuni ahtrini on tules niivõrd kahjustatud, et laeva endisel kujul taastamine on ebaotstarbekas. Laeval lõpetati kõik remonttööd. Kuna laevakere säilitas hermeetilisuse, siis lasti laev 06.07.2006 ujuvdokist vette ja pukseeriti Lennusadama kai äärde. 31.07.2006 pukseeriti laev Vene-Balti laevaremonditehasesse, et lõigata vanarauaks.
Kuna Norra meresõidukoodeks ei nõua ekspluatatsioonist väljaviidud laevadega juhtunud laevaõnnetuse juurdlust, jäid juurdlust juhtiva riigi kohustused Veeteede Ameti peale, kusjuures Norra Mereadministratsioon pakkus oma abi laevaga seotud informatsiooni osas, kui see on vajalik. Juhtum on liigitatud väga raskeks laevaõnnetuseks. Juurdlus ei ole lõpetatud.

14.07.2006 kell 16.15 väljus reisilaev PEGASUS (Eesti lipp, 63,0 BT, 24,8 m) Tartust restoran Atlantise juures asuva ujuvkai äärest lõbureisile. Laeva pardal oli 45 reisijat ja 3-liikmeline laevapere: 2 laevajuhti ja vahimadrus. Sõideti mööda Emajõge allavoolu. Kell 18.00, kui asuti Kabina asula läheduses, pöörati laev samanimelises kanalis vastaskursile ja suunduti nüüd juba vastuvoolu Tartu poole tagasi. Kell 19.15 sildumisel ujuvkai äärde ei tulnud laeva peamasinal reversreduktori ja servomootori vahelise ühendusmuhvi hammasülekande kulumise tagajärjel edasikäik välja. Kuna reisilaevast eespool seisis ankrus lodi JÕMMU ja jõel liikus kanuu, kus istus ka väike laps, tehti nendega kokkupõrke vältimiseks järsk manööver vasakule, mille tagajärjel sõitis laev vastu betoonist kaldakindlustust. Kokkupõrkel kaldakindlustusega sai üks reisijatest kergelt vigastada. Kiirabi viis kannatanu Tartu Ülikooli kliinikumi, kus tal tuvastati rindkere, kaela ja vaagna põrutus ning ta määrati ambulatoorsele ravile. Laev ja kaldakindlustus vigastada ei saanud. Laevaõnnetus liigitati ohtlikuks juhtumiks.

21.10.2006 kell 05.10 väljumisel Muuga sadama kai nr 8 äärest toimus lootsimise ajal ML ALGARVE (Malta lipp, BT 25719, 189,7 m) lootsi ja vedurlaevade kaptenite koordineerimata tegevuse tulemusel kokkupuude kai peal oleva laadimisseadeldisega. Kai laadimisseadeldise ülevaatusel omaniku Dry Bulk Terminali esindaja juuresolekul selgus, et vigastada oli saanud laadimisseadeldise reeling 1,5 m pikkuselt, paindega 30–35 cm sissepoole. Laeval vigastusi ei avastatud ja ta jätkas reisi. Juurdlust teostas Veeteede Amet. Antud juhtum on võetud arvele ohtliku juhtumina.

28.10.2006 kell 11.18 sõitis ML NORDLANDIA (Soome lipp, BT 21473, 153,4 m) Tallinna Vanasadamas sildumisel kai nr 12 äärde vastu vendrit, mis saadud löögist osaliselt purunes. Samuti sai vigastusi laevakere plaadistus parema parda vööriosas ülevalpool veeliini. Hilisemal laevakere ülevaatusel klassifikatsiooniühingu BV esindaja juuresolekul selgus, et laevakere oli saanud läbivaid vigastusi kaarte nr 153–168 vahel 600 x 4000 mm suurusel alal. Kokkupõrke momendil puhus NW tuul puhanguti kuni 24 m/sek. Laeva vigastused remonditi Balti Laevaremonditehases. Laevaõnnetuse juurdlust viib läbi Soome Mereõnnetuste Juurdluse Amet koostöös Veeteede Ametiga.

11.11.2006 ML LANDY (Eesti lipp, BT 4090, 99,98 m), olles läbinud Kieli kanali ja väljunud Elbe jõele, sai laeva kapten ilmateate tuule tugevnemisest WSW 9 pallini ja otsustas kuni tuule vaibumiseni jääda ankrusse. Kell 09.55 jäädi Elbe jõel ankruplatsil “Süd-reede” ankrusse. Kell 22.05 leiti laeva asukoha kontrollimisel, et laev triivib. Alustati ettevalmistusi ankruplatsilt lahkumiseks. Kell 22.40 käivitati laeva peamasin ja alustati ankru hiivamist, kuid mõõnahoovus jõel oli juba alanud. Kell 22.55 jäi laev parema pardaga koordinaatidel 53º52,4 N, 009º07,8 E, liivasel põhjal madalikule. Madalikult vabanemiseks telliti vedurlaev, kuid katsed laev madalikult vabastada edu ei toonud, sest jõel jätkus mõõnahoovus. Süvise kaotus laeva ahtriosas oli 20 cm. Võeti vastu otsus oodata tõusuhoovust. Järgmise päeva hommikul kell 03.20 vabanes laev omal jõul madalikult ja suundus võimalike vigastuste ülevaatuseks teisele ankruplatsile. Samal päeval toimus klassifikatsiooniühingu GL esindaja juuresolekul laevaruumide ülevaatus. Lekkeid tankides ja teistes laevaruumides ei avastatud ning laevale anti luba piirangutega ülesõiduks sihtsadamasse, et teostada tuukriülevaatus. 25.11.2006 toimus Valko sadamas (Soome) laevakere veealuse osa tuukriülevaatus. Ülevaatuse käigus selgus, et laeva vigastused piirdusid värvikahjustustega laevakere mõlema parda keskosas 0,5–1,5 m pikkuselt ja 5–10 mm sügavuselt. Pärast seda võeti varasemad piirangud maha ja laev jätkas reisi. Laevaõnnetus on Veeteede Ametis võetud arvele ohtliku juhtumina.

18.11.2006 kell 07.20, olles püügirajoonis kala otsingul, sõitis kalalaev TÕHELA (Eesti lipp, BT 122, 25,4 m) Prangli saare lähistel koordinaatidel 59º37,6 N, 024º58,6 E madalikule. Stopati peamasin ja teostati laevaruumide ülevaatus. Laevaruumides ja tankides lekkeid ei avastatud. Sügavuste mõõtmisel ümber laeva selgus, et laev oli liivasel põhjal sõitnud miidliosaga madalikule. Sama päeva õhtul vabaneti vedurlaeva abil madalikult ja suunduti oma käiguga Miiduranna sadamasse. Hilisemal laevakere veealuse osa tuukriülevaatusel selgus, et laev oli madalikule sõidul saanud vähesel määral värvivigastusi ja -kraapeid sügavusega kohati kuni 10 mm. Laeva klassitunnistuse kehtivust ei peatatud. Laevaõnnetuse põhjus oli seotud inimteguriga. Juhtum liigitati kergeks laevaõnnetuseks. Juurdlust teostab Veeteede Amet.

09.12.2006 kell 13.21 pärast konteinerite laadimise lõpetamist lahkus ML KALANA (Eesti lipp, 2658 BT, 91,0 m) lootsi juhatusel Eurogate’i kai nr 7 äärest, et silduda CTA kai äärde Hamburgi sadamas. Väljumiseks Parkhafeni basseinist tuli teha 90° pööre paremale. Pöörde tegemise ajal seoses peamasina jahutusvee ülekuumenemisega hakkas tööle “peamasina autostopp” ja peamasin seiskus. Rooli panek vasakusse pardasse ei kustutanud pöördeinertsi ja laev jätkas pööramist paremale. Seda soodustas samuti mõõnahoovus, kiirusega 2,5 sõlme. Kohe veesati vasak ankur, lastes vette umbes 1,5 seeklit ankruketti. Kell 13.31 põrkas ML KALANA vööri ülemise kumerusega vastu CTA kai nr 9 ääres seisnud ML CMA CGM SAMBHAR (Libeeria lipp, BT 42382, 268,8 m) paremat parrast, peaaegu 90° nurga all laeva ahtriosas, põhjustades kai ääres seisnud laeva pardasse ülevalpool veeliini mõlgi ligikaudsete mõõtmetega 1,0 x 1,0 meetrit ja sügavusega umbes 150 mm. Kokkupõrke tagajärjel sai ML KALANA vööriosa järgmised vigastused: umbreeling oli muljutud sissepoole umbes 3 m ulatuses, vööritekk deformeerunud ja vigastatud vöörpiigi õhutoru. Pärast vigastuste ülevaatust klassifikatsiooniühingu LR esindaja poolt anti laevale luba ühekordseks ülesõiduks Muuga sadamasse remonttööde teostamiseks. Juhtum on liigitatud kergeks laevaõnnetuseks. Juurdlust teostab Veeteede Amet.

15.12.2006 kell 20.00 väljus parvlaev REGULA (Eesti lipp, BT 3774, 71,2 m) Kuivastu sadamast, sõites liinil Kuivastu-Virtsu. Ilmastikuolud head: tuul W 5 palli (u 9-11 m/s), nähtavus 8 miili. Kell 20.30 alustati sildumist Virtsu sadama sisekai nr 4 äärde. Laeva vöörist anti kaile ning kinnitati spring ja üks pikiots. Laev oli sel hetkel vastu kaid, paralleelselt sellega. Enne veel, kui sadama vanemülevaataja jõudis laeva ahtrisse, et võtta vastu ahtriotsad, tugevnes läänetuul ootamatult pagiks (äkiline tuulepuhang), tugevusega 22-23 m/s. Kuna Virtsu sadama kai nr 4 on meretuultele avatud, siis oli tuule jõud suunatud laeva kinnitamata ahtriosale, mille tulemusel pöördus laev kaiga ristiasendisse. Töö peamasinatega ei taganud laeva püsimist kai ääres (peamasinate koguvõimsus 3236 kW). Kell 20.35 põrkas laev vööri parempoolse nurgaga vastu kail asuvat kaldteed. Pärast pagi möödumist silduti kai äärde, kinnitati ahtriotsad ja teostati laeva vigastuste ülevaatus. Kokkupõrke tagajärjel deformeerus vööri parempoolne nurk ja vöörivisiiri parema parda lukustusmehhanism, muutes visiiri sulgemise võimatuks. Kai kaldtee vigastused olid minimaalsed. Laeva vigastused remonditi Virtsu sadamas klassifikatsiooniühingu LR esindaja järelevalve all. Juurdluse teostamine volitati reederile. Juhtum võeti Veeteede Ametis arvele kerge laevaõnnetusena. Juurdlus ei ole lõpetatud.

2005

14.01.2005 kell 05.36 UTC toimus ml VARBOLA (Eesti lipp, 7606 BT, 122,23 m) sisenemisel Heyshami sadamasse (Suurbritannia) kokkupõrge sadama värava põhjapoolse muuli otsaga. Kokkupõrke momendil oli laeva kiirus 1-2 sõlme, tuule tugevus SSE 5-7 m/sek. Pärast kokkupõrget sisenes laev sadamasse. Laevakere ülevaatuse käigus selgus, et vigastada oli saanud laeva vasaku parda vööriosas umbreeling ja selle toed, mis olid umbes 3 meetri ulatuses sisse muljutud. Muid vigastusi ega laevakere lekkeid ei avastatud. Põhjamuuli betoonist otsal olid nähtavad betoonikraaped umbes 2 meetri ulatuses. Remonttööd teostati laeva sadamas seismise ajal klassifikatsiooniühingu Det Norske Veritas esindaja järelvalve all. Laeva klassitunnistus säilis ja samal päeval jätkati plaanipärast reisi.
Seoses sellega, et laev meresõiduomadusi ei kaotanud ning juhtunuga ei kaasnenud merereostust ega inimohvreid, Veeteede Amet juurdlust ei korralda. Juhtum võeti Veeteede Ametis arvele ohtliku juhtumina.

09.02.2005 kell 15.26 toimus koordinaatides 58º 14´9 N; 024º21´8 E  Pärnu sadamast väljunud ja jääkanalis sõitvate laevade ml NOVA (Hollandi lipp, 1978 BT, 79,9 m) ja ml HANS LEHMANN (Antigua ja Barbuda lipp, 2359 BT, 94,7 m) kokkupõrge. Ml Nova vigastused olid laeva kapteni sõnul minimaalsed ja piirdusid väheste mõlkide ja värvikriimustustega. Olles juhtunust informeerinud vaid agenti, jätkati reisi sihtsadamasse.
Kokkupõrke tagajärjel sai ml Hans Lehmann, mis oli jääkanalis jäässe kinni jäänud ja ootas jäämurdjat, järgmisi vigastusi: laevakere plaadistik parema parda ahtriosas, kaarte 5-2 vahelisel alal, umbes 1800 mm peatekist allpool oli saanud mõlgi ja samas kohas läbiva vigastuse. Samuti muljuti ahtriosas kõverasse umbreeling ja üks sildumisklüüs. Kõik laevakere vigastused asusid ülevalpool veeliini. Ml Hans Lehmann vigastused vaadati üle klassifikatsiooniühingu Germanischer Lloyd esindaja poolt pärast seda, kui laev oli sadamasse tagasi pöördunud. Pärast nõutud remonttööde teostamist lahkus laev sadamast.
Juhtumist teavitati Hollandi Mereadministratsiooni, kes teostab juurdlust.

22.02.2005 kell 20.10 toimus lootsimise ajal koordinaatides 59º19´8 N ja 024º05´1 E kokkupõrge Paldiski Lõunasadamast väljunud balker ORFEAS (Marshalli saarte lipp, 25935 BT, 192,0 m) ja süvendaja KATEGATS (Malta lipp, 2081 BT, 79,9 m) vahel. Balker Orfeas vigastused piirdusid lootsi sõnul värvikriimustustega. Laeva kapten,  olles informeerinud agenti, jätkas reisi sihtsadamasse.
Kokkupõrke tagajärjel sai süvendaja Kategats järgmisi vigastusi: parema parda vööriosas, kaarte nr 116-124 vahelisel alal umbes 4 m pikkuselt oli umbreelingu plaadistik keevitusest lahti rebitud ja sissepoole kõveraks muljutud. Samuti oli puruks rebitud vööriosa parempoolne manööverdustross. Süvendaja Kategats vigastused vaadati üle kindlustusfirma Lars Krogius Baltic Ltd esindaja poolt. Veeteede Amet juurdlust ei korralda, kuna puuduvad vajalikud dokumendid. Laevaõnnetusest teavitati Marshalli Saarte Mereadministratsiooni, kes teostab juurdlust.

01.04.2005 kell 08.56 toimus ml BELUGA ENDEAVOUR (Antigua ja Barbuda lipp, 9611 BT, 138,07 m) Vene-Balti sadamasse sisenemisel otsasõit remondis olevale laevale ml GLADIS (St Vincent ja Grenadiinid lipp, 8545 BT, 139,6 m). Mõlema laeva vigastused asusid ülevalpool veeliini. Peale vigastuste kõrvaldamist lahkus ml BELUGA ENDEAVOUR 03.04.2005 varahommikul sadamast. Juurdlust teostab lipuriigi mereadministratsioon. Juhtum võeti Veeteede Ametis arvele kerge laevaõnnetusena.
 
13.04.2005 kell 22.50 Kieli kanalis toimus kokkupõrge ml AGNES (Eesti lipp, 2351 BT, 86,50 m) ja tanker THEMSESTERN (Man saare lipp, 14400 BT, 155,87 m) vahel. Agendi sõnul tanker oluliselt kannatada ei saanud ja siiamaani muud informatsiooni laekunud ei ole. Ml AGNES vigastas vasaku parda päästepaadi taavetit. Pärast remonti Rendsburgi HDW Nobiskrug laevaremonditehases, laeva klass kinnitati ilma piiranguteta. Juhtum võeti Veeteede Ametis arvele kerge laevaõnnetusena.

14.04.2005 kell 02.55, koordinaatides 35º41´4N ja 011º17´3E, toimus kokkupõrge ML RAPLA (Eesti lipp, 6395 BT, 131,40 m) ja Tuneesia lipu all sõitva kalalaeva SID HAMED SHAURES MA 822 vahel. Kokkupõrkest teavitasid asjaosalised kohe Tuneesia rannavalvet. Kuna kokkupõrge toimus öisel ajal, siis kohapeal mõlemapoolset vigastuste ülevaatust ei toimunud. Tuneesia rannavalve esindaja teatel selgus, et mõlemad laevad olid kokkupõrke tagajärjel saanud väiksemaid laevakere vigastusi pealpool veeliini. Laevadele anti luba jätkata ülesõitu sihtsadamasse, et teostada lossimis- ja remonttööd. Juhtumist informeeriti Tuneesia Mereadministratsiooni. Veeteede Ametis võeti kokkupõrge arvele ohtliku juhtumina.

29.06.2005 kell 10.50 toimus  lootsimise ajal Vene-Balti sadamasse korraliste remonttööde teostamiseks sisenenud ML AKVILE (Leedu lipp, 3893 BT, 102,83 m) otsasõit kai ääres seisvale ujuvdokile. Laev sõitis minimaalse inertsi mõjul pirnvööriga vastu ujuvdokki nr 34. Laeva ja ujuvdoki kokkupuutel sai väiksemaid vigastusi laeva pirnvöör. Ujuvdokil oli ahtriosas sisse muljutud ballasttanki sein mõõtmetega umbes 3200 x 2900 mm veeliini piiril.
Veeteede Amet informeeris lipuriiki, kes teostab juhtumi juurdlust.

19.07.2005 kell 01.00 sisenes halva ilma eest varju otsiv lõbusõidulaev RUYSDAEL (Rootsi lipp, 12,50 m, meeskond: 2 inimest, reisijaid: 3 inimest, kodusadam Stockholm) Ringsu sadamasse. Sobivat kaid sildumiseks leidmata otsustas kapten sõita Roomassaare sadamasse. Sadamast väljudes ei osanud aluse kapten arvestada veealuste kivide sedavõrd kauget paiknemist rannast ja sõitis neist üle. Kapteni sõnul oli tunda kahte lööki vastu laevakere veealust osa, mille tagajärjel hakkas siseruumi vett voolama. Kapten otsustas Ringsu sadamasse tagasi pöörduda ja aluse uppumise vältimiseks kaldamadalasse kinni sõita. Kapten abi ei kutsunud. Samuti ei võtnud ta kummalgi sadamasse sisenemisel raadioühendust ei Piirivalveameti esindaja ega sadamateenistusega. Ringsu sadama meremärgid ja tuled olid töökorras. Inimesed viga ei saanud, merereostust ei tekkinud. Päästetöid alustati samal hommikul. Madalikule sõidu põhjuseks oli kapteni eksimus navigeerimisel. Rootsi Mereadministratsioon on juhtumist informeeritud ja tegeleb juurdlusega.

12.08.2005 kell 16.40 kalapüügirajoonis olles koordinaatides 46º36,9 N ja 045º31,4 W avastati kalalaeval MADRUS (Eesti lipp, 1602 BT, 73,80 m) tulekolle vaheteki trümmis. Vahetekile ladustatud materjalideks olid papptaara, sünteetilisest materjalist otsad, kalatöötlemise kemikaalid ja muud kaubad. Laevapere liikmed asusid tulekahju kustutama, kuid väga tiheda suitsu ja tugeva lainetuse tõttu polnud võimalik tulekollet lokaliseerida. Juhtunust teavitas laeva kapten laevaomanikku ja operaatorit. Kui laeva juhtkond veendus, et oma jõududega ei ole võimalik kustutustöid jätkata, suleti hermeetiliselt kõik vaheteki sissepääsud ja saadeti eetrisse hädakutsung. Pärast seda anti Halifax MRCC poolt kaptenile korraldus minna Kanada rannavalve laeva saatel St. John’i sadamasse. Sadamasse jõudes likvideeriti tulekolle laeval sadama tuletõrjujate poolt. Juhtumi juurdlusega tegeleb Veeteede Amet.

31.08.2005 kell 00.14 toimus sildumise ajal Tallinna Vanasadamas ML TRANSLANDIA (Soome lipp, 13867 BT, 135,75 m) kokkupõrge kai nr 5 ääres seisnud ML SUPERSEACAT THREE (Itaalia lipp, 4697 BT, 88,0 m) ja sama kai laadimisrambiga. Kokkupõrke tagajärjel said tugevalt vigastada  ML TRANSLANDIA ahtriosa pealtpoolt veeliini ja  kaikonstruktsioonid. Samuti sai kergemaid laevakere vigastusi ML SUPERSEACAT THREE.
Pärast laevaõnnetuse toimumist, kell 00.35, sildus laev kai nr 3 ääres. Autokraanade abil lasti alla laeva vigastatud ahtriramp ja teostati lossimisoperatsioonid. Samal hommikul kontrolliti laeva seisukorda Veeteede Ameti laevade järelevalve osakonna inspektorite ja klassifikatsiooniühingu Bureau Veritas esindaja poolt ning teostati nende juuresolekul laevakere veealuse osa uuringud firma Tuukritööde OÜ poolt. Laevakere veealuse osa ülevaatus TV kaamera abil näitas, et laeva veealune osa vigastusi ei olnud saanud ja klassifikatsiooniühingu BV esindaja andis kaptenile loa ühekordseks ülesõiduks remondisadamasse. ML SUPERSEACAT THREE kapten lahkus hommikul juhtumist teavitamata sadamast.
Veeteede Amet  teavitas laevaõnnetusest Soome Mereõnnetuste Uurimise Keskust kui lipuriigi esindajat, kes alustas vastastikuse kokkuleppe alusel juhtumi juurdlust.

27.08.2005 saabus vedurlaev MILZIS (Läti lipp, 176 BT) Heltermaa sadamasse peamasina pöörete regulaatori remondiks. Vedurlaev oli eelnevalt sadama reidil ankurdanud pukseeritava pargase BH 130, (1124 BT, 60,07 m), mida vedurlaevalt jälgiti radariga 4-tunniste vahedega ööpäevaringselt.
14.09.2005 kell 16.05 avastati pargase triiv, mida radariga jälgiti 5–10minutiliste vaheaegadega. Määrati kindlaks pargase triivi suund ja kiirus (360°; V=1-2,5 sõlme). Tuule tugevus sel hetkel oli SSE 15-20 m/sek. Viivitamatult teavitati juhtumist piirivalvele ja laevaagendile. Samal päeval kell 19.30 peatus triiv koordinaatides 59°00¢2 N, 023°07¢8 E. Pargas oli triivinud madalikule 0,8 m sügavuses vees, põhjapinnas liiv/kruus. 17.09.2005 vabastati pargas vedurlaeva UKU abil madalikult ja pukseeriti Heltermaa sadamasse. Pärast pargase veealuse osa ülevaatust, mis teostati Tuukritööde OÜ poolt klassifikatsiooniühingu Lloyd¢s Register esindaja juuresolekul, tuvastati, et pargase põhjal on neli mõlki, suurima sügavusega kuni 5 cm. Läbivaid vigastusi ei leitud. Vedurlaevale MILZIS anti luba koos pargasega Heltermaa sadamast lahkuda. Juhtum võeti Veeteede Ametis arvele ohtliku juhtumina.ja teavitati sellest Läti Veeteede Ametit.

16.09.2005 kell 17.28 toimus Emajõel (20,5 km Tartust) kokkupõrge tiiburreisilaeva POLARIS (51 BT, 21,32 m) ja mootorpaadi AMA-321 Vigri (8,0 m) vahel. Kokkupõrke tagajärjel sai vigastada mootorpaadi juht, kes paiskus pärast kokkupõrget seljaga vastu paadikonstruktsioone ja kaotas hetkeks teadvuse. Tiiburlaeval inimestest keegi vigastada ei saanud. Mõlemad alused said konstruktsioonilisi vigastusi. Mootorpaadijuht, olles avastanud lekke paadi vööriosas, sõitis õnnetuskoha lähedal madalikule. Pärast tiiburlaeva vigastuste ülevaatust leidis laeva juhtkond, et laevaga on võimalik sõita tagasi Tartusse, seadmata seejuures ohtu laeva ja reisijaid. Kohalekutsutud liikluspolitseiniku poolt tehtud alkotest tuvastas, et juhtumis osalenud juhid olid kained. Analüüsides asjaolusid, võib järeldada, et tegemist on inimtegurist põhjustatud laevaõnnetusega., mille põhjustas aluste juhtide mitteadekvaatne käitumine. Juurdluse teostas Veeteede Amet, juhtum võeti arvele kerge laevaõnnetusena.

27.09.2005 kell 22.36 sõitis Stockholmist Tallinna teel olnud reisiparvlaev REGINA BALTICA (Eesti lipp, 18345 BT, 145,19 m) tehnilise rikke tõttu Rootsi ranniku lähedal madalikule. Laevaõnnetuse ajal puhus mõõdukas SSW-i tuul tugevusega 10-12 m/s. Kohe alustati laeva vigastuste väljaselgitamist. Laev oli vööriosaga madalikule sõitnud ja laevakere veealune osa vigastusi saanud, kuid säilitas merekõlblikkuse. Laeva pardal oli madalikule sõitmise hetkel 373 reisijat ja 167 laevapere liiget. Inimesed laevaõnnetuses viga ei saanud ja reisijaid ei evakueeritud. 28.09.2005 kell 01.34 vabanes laev ilma kõrvalise abita madalikult, suundudes Kappelskäri sadamasse reisijate ja kauba lossimiseks ning vigastuste ulatuse täpsemaks määramiseks. Pärast klassifikatsiooniühingu Lloyd¢s Registri esindaja poolt teostatud laeva vigastuste ülevaatust ja loa saamist ühekordseks ülesõiduks remondisadamasse suundus laev Kappelskäri sadamast Naantali (Soome) kuivdokki remonti. Laeva madalikulesõidu põhjustasid tõrked laeva elektrivarustuses. Juhtum on eelnevalt arvele võetud raske laevaõnnetusena.  Juurdlust teostab Veeteede Amet.

07.02.2005 kell 20.53 edastati ML JÖKULFELL (Mani saare lipp, 2469 BT, 87,05 m) hädasignaal, mille võttis vastu Torshavn Raadio Fääri saartel, kes omakorda edastas selle signaali Fääri saarte otsingu- ja päästekeskusele ja selles piirkonnas viibivatele laevadele. Laev asus Fääri saartest umbes 56 meremiili kaugusel idas ja oli reisil Liepaja sadamast Reydarfjordy sadamasse Islandil, pardal 2013,72 mt lasti. Last koosnes armeeritud teraslattidest ja ehitusmaterjalidest trümmis ning vahetekkidel ja konteineritest tekil. Laeva tankides oli ligi 200 tonni kütust. Puhus lõunakaarte tuul tugevusega 7-8 palli ja lainekõrgusega 4-5 meetrit. Laev oli sattunud tugevasse külgõõtsumisse ja jäänud kreeni 10° paremasse pardasse, mis pidevalt suurenes. Pärast hädasignaali saatmist püüdis laevapere lahkuda laevalt, kuid tugeva kreeni tõttu ei õnnestunud päästeparvede veeskamine. Laevapere liikmed hüppasid vette, olles riietatud hüdrokostüümidesse. Edasises tugevas külgõõtsumises suurenes laeva kreen kiiresti, kuni ulatus umbes 90°-ni. Laevaruumid täitusid veega ja laev uppus. Kui Taani sõjalaev VAEDDEREN oli jõudnud õnnetusjuhtumi piirkonda, saadeti õnnetuskoha suunas inimesi otsima laeval baseeruv päästehelikopter. Kella 23.44 paiku avastas helikopter ja päästis viis vees olevat ML JÖKULFELL laevapere liiget. Nelja laevapereliikme surnukehad avastati merest järgmisel päeval. Kahte laevapereliiget ei leitud ning arvatakse, et nad uppusid koos laevaga. Laev oli mehitatud mehitusfirma Tesma Estonia poolt ja kõik laevapereliikmed olid Eesti elanikud. Laevahuku põhjustas ebapiisavast kinnitusest tingitud teraslattidest lasti kohalt nihkumine, tekitades kreeni, mis kiiresti suurenes seoses laeva külgõõtsumisega ja lasti üha suurema kohalt liikumisega.
Juhtum on liigitatud väga raskeks laevaõnnetuseks. Juurdluse teostas Mani saare Mereadministratsioon koostöös Läti ja Eesti Veeteede Ametiga.

2004

02.01.2004 kell 07.45 toimus ml Salmona (Leedu, 1044 BT, 65,82 m) manööverdamise käigus Paljassaare sadamas kai nr 36 äärde sildumiseks parempoolse ahtriosa kokkupuude kai ääres seisva ml Sormovsky-3064 (Venemaa, 3048 BT, 119,20 m). Kokkupuute tagajärjel deformeerus ml Sormovsky-3064 parema parda umbreeling 1,5 m pikkuselt, läbipaindega ~ 30 cm. Ml Salmona vigastused olid minimaalsed. Pärast laadimise lõpetamist väljus laev sadamast ja jätkas reisi. Juhtumist teavitati Leedu Mereadministratsiooni, kes teostab juurdlust.

25.01.2004 kell 02.35 väljumisel Paljassaare sadamast kai nr 32 äärest toimus ml Ability (Norra, 2822 BT, 91,09 m) põhjapuude. Tund aega hiljem vabanes laev madalikult vedurlaeva abil. Kuna laeval kreeni ei olnud ega leitud leket laevaruumides, otsustas kapten suunduda sihtsadamasse. Juhtumist on informeeritud Norra Mereadministratsiooni.

26.01.2004 kell 13.20 toimus ml Miina (Eesti, 1937 BT, 77,17 m, 1214 kW) Kieli kanali läbimisel lootsimise ajal põhjapuude. Madalikult vabanes laev omal jõul ja suundus Brunsbütteli. Ülevaatuse käigus veealuse osa vigastusi ei avastatud ja Veeteede Amet andis loa laeva edasiseks ekspluatatsiooniks. Juhtumit Veeteede Ametis arvele ei võetud. 

27.01.2004 kell 01.46 väljumisel Karlskrona sadamast toimus kalalaeval Ruhnu (Eesti, 78 BT, 25,20 m, 132 kW) põhjapuude. Madalikult vabanes kalalaev Ruhnu vedurlaeva abil ja suundus sadamasse, et teostada laevakere veealuse osa ülevaatus. Ülevaatuse käigus veealuse osa vigastusi ei avastatud ja Vene Mereregister andis loa laeva edasiseks ekspluatatsiooniks. Juhtumit Veeteede Ametis arvele ei võetud.

20.03.2004 kell 15.06 sisenemisel Vene-Balti sadama Lõunabasseini toimus tankeril Norgas Energy (Hongkong, 6521 BT, 116,55 m), mida abistasid kaks sadama vedurlaeva (Vene ja Amigo), lootsimise ajal kontakt kaiga. Selle tagajärjel deformeerus laevakere plaadistik vasakparda ahtriosas, 0,6 m peatekist allpool, 1,7 m pikkuselt ja läbipaindega kuni 18 cm. Kail nähtavaid vigastusi ei olnud. Kuna laev tuli Balti Laevaremonditehasesse dokiremonti, siis likvideeriti saadud vigastused remondi käigus. Juhtumi põhjustasid hilinenud manöövrid ning halb koostöö lootsi, laeva kapteni ja vedurlaevade kaptenite vahel. Kuna juhtumiga merereostust ei kaasnenud, laevapere liikmed vigastusi ei saanud, Veeteede Amet juhtumit arvele ei võtnud.
 
03.04.2004. kell 10.10 pärast sildumist Hamburgi sadamas tuli mootorlaevale Kalana (Eesti, 2658 BT, 90,67 m) sadamavõimude esindaja ja teatas, et laeva ahtri taga on näha õlilaike, mis võivad olla vette sattunud nende laevast. Pärast korduvaid sildumisi lossimise käigus ühe kai äärest teise äärde, veeproovide võtmist laeva ahtri tagant ja ümbruskonnast ning nende põhjalikku kontrollimist, jõuti selgusele, et ahtritagused õlilaigud on tõepoolest pärit mootorlaevalt Kalana. Õlilaikude oletatavaks põhjuseks oli tilkleke läbi dedvudseadme tihendi. Sama päeva õhtul teatati kaptenile, et laev on kinni peetud kuni defekti kõrvaldamiseni. Kohale kutsuti agent ning laeva dokki panek ja remont lepiti kohe kokku. Laeva dokkimine toimus samuti Hamburgis, kus vahetati Cederwall tihend ja kontrolliti see õli lekkimise suhtes klassifikatsiooniühingu esindaja järelvalve all.Juhtumit Veeteede Ametis arvele ei võeta, kuna puuduvad laevaõnnetusele omased tunnused.

21.05.2004. kell 12.40 sõitis ml Adriane (Taani, 1371 BT, 69,8 m) väljumisel Dirhami sadamast lootsimise ajal madalikule. Vastavalt lootsi ettekandele vabanes laev madalikult omal jõul, kuid kaotas käikuvuse ja oli sunnitud jääma ankrusse. Pärast madalikult lahtisaamist kontrolliti üle laevaruumid. Laeval kreeni ei olnud ja leket laevaruumides ei leitud. Kuna laeva ankrukohas olid väikesed sügavused ja tugev lainetus, otsustas kapten vedurlaeva abil suunduda Paldiski sadama reidile, et teha laevakere veealuse osa ülevaatus. Laevakere veealuse osa ülevaatus toimus 23. mail allveekaamera abil. Pärast vigastuste kindlakstegemist klassifikatsiooniühingu esindaja juuresolekul selgus, et laev vajab viivitamatut dokiremonti ja kaptenile anti ühekordne luba vedurlaeva abil ülesõiduks Leedu Klaipeda sadamasse.Laeva kapten lootsile pretensioone ei esitanud ja Veeteede Ametit juhtumist ei informeerinud. Juhtumist teavitati Taani Mereadministratsiooni, kes tegeleb juhtumi juurdlusega.

13.06.2004 kell 03.30 sõitis ml CELTIC SPIRIT (Bahama lipp, 2978 BT, 83,4 m) ülesõidul Bekkeri sadamast Warrenpointi sadamasse (Iirimaa) koordinaatides 59º20´9N, 023º46´9E Krassi madalal madalikule. Laeva lastiks oli pakitud saematerjal. Laev vabastati madalikult pärast tekilasti mahalaadimist 18.06.2004 kell 05.35 vedurlaeva abil. Laevakere veealuse osa uuringud teostas samal päeval firma Tuukritööde OÜ klassifikatsiooniühingu Germanischer Lloyd esindaja juuresolekul. Seoses sellega, et laevakere veealuse osa vigastused olid suured, anti kaptenile korraldus viivitamatult lossida last lähimas sadamas ja valmistada laev ette remondiks ujuvdokis. Laevaõnnetusest teavitati Bahama Mereadministratsiooni, kes viib läbi juurdlust.Laev remonditi Balti Laevaremonditehases. Juhtum võeti Veeteede Ametis arvele raske laevaõnnetusena.

21.06.2004 kell 13.55 toimus reisilaeval PEGASUS (Eesti lipp, 63 BT, 24,8 m) kokkupõrge Emajõel Sõpruse silla juures asuvas paadisadamas seisvate mootorpaatidega ja paadisadama rajatistega.Kell 13.00 lahkus reisilaev ööklubi Atlantis lähedal asuva ujuvsilla juurest, pardal 32 reisijat, ja suundus mööda jõge vastuvoolu. Kell 13.55, asudes umbes 100-130 m Sõpruse sillast ülesvoolu, kaldus laev vasakule. Kapteni ütluste kohaselt kaotas laev juhitavuse, kuna rool oli kinni kiilunud. Laeva kiirus oli enne juhitavuse kaotamist umbes 15 km/h, seejärel anti tagasikäik. Väidetavalt tagasikäigu mõjul vabanes rool kinnikiilutud asendist, võimaldades see viia paremasse pardasse. Vältimaks kokkupõrget paadisadama kaiga ja seal seisvate mootorpaatidega, andis kapten laevale täiskäigu edasi. Kuid halva nähtavuse tõttu tegi ta valearvestuse laeva ja paadisadama vahelise kauguse hindamisel. Toimus kokkupõrge, mille tagajärjel vigastati paadisilda ning seitset seal sildunud mootorpaati. Reisilaeva enda vigastused olid minimaalsed, piirdudes mõlkide ja värvikahjustustega laevakerel. Reisijad ja laevapere liikmed kokkupõrke käigus vigastusi ei saanud ja keskkonna reostust ei toimunud. Pärast kokkupõrget jätkas reisilaev reisi.Juhtum võeti Veeteede Ametis arvele ohtliku juhtumina, mille tõenäolisteks põhjusteks olid ohutuse eiramine navigeerimisel ja hilinenud manöövrid laeva juhtimisel.

17.07.2004 kell 10.28 toimus Helsingi Läänesadamas sildumise ajal ro-ro-konteinerilaev LEMBITU (Eesti lipp, 7606 BT, 112,2 m) kokkupõrge kaiga. Kokkupõrke tagajärjel said vigastusi nii laeva ahtriosa kui ka kaikonstruktsioonid. Klassifikatsiooniühingu DNV esindaja poolt anti laevale ühekordne luba ülesõiduks Tallinnasse. Laevakere remont tehti Balti Laevaremonditehases.Juurdlust teostas Veeteede Amet. Juurdluse käigus selgus, et laevaõnnetuse tõenäoliseks põhjuseks tuleb lugeda inimtegurit, mis viis laeva juhitavuse kaotamisele ja kokkupõrkele kaiga. Eksimuste ja arusaamatuste ahel sai alguse töötava vasaku peamasina ülekoormuse alarmi aktiviseerumisest. Juhtum võeti Veeteede Ametis arvele kerge laevaõnnetusena.

Põhimõtteliselt samasugune laevaõnnetus toimus samatüübilise laevaga VARBOLA 31.08.2000 Heyshami sadamas. Kaasaegsed keerulised juhtimissüsteemid ei taga iseenesest veel laeva meresõiduohutust. Nimetatud juhtumid näitavad, et laevapere peab olema hästi välja treenitud kiireks tegutsemiseks ekstreemses situatsioonis kõrgendatud stressi tingimustes.

15.09.2004 kell 12.59 sõitis tanker EK-RIVER (Rootsi lipp, 10802 BT, 144,7 m) väljumisel Miiduranna sadamast lootsimise ajal roolimasina rikke tõttu parema parda vööriosaga madalikule kanali põhjapoolses servas. Sadamast väljumisel abistas tankerit vedurlaev Sirius, mille abi kasutati ka madalikult vabanemiseks. Pärast madalikult vabanemist suundus laev tuukriülevaatuseks ankrupaika Tallinna lahel. Pärast laevakere veealuse osa ülevaatust TV-kaamera abil leidis klassifikatsiooniühingu Det Norske Veritas esindaja, et sõukruvil, roolimasinal ja põhjaplaadistuses vigastusi ei ole ja laeva klassitunnistus jäi jõusse. Parempoolsel kimmikiilul leiti ainult värsked kriimustused sügavusega kuni 2 cm kahe meetri pikkusel alal. Kuna laev ei kaotanud pärast madalikule sõitu meresõiduomadusi ja laevaõnnetusega ei kaasnenud merereostust ega inimohvreid, jätkati reisi. Juhtumist teavitati Rootsi Mereadministratsiooni. Veeteede Amet juhtumit arvele ei võtnud ja juurdlust ei korralda, kuna puuduvad laevaõnnetusele omased tunnused.

23.09.2004 kell 06.00 toimus Muuga sadamas lootsimise ajal kai äärde manööverdava tankeri ASTRO CANOPUS (Kreeka lipp, 79714 BT, 274,0 m) kokkupuude kaiga. Selle tagajärjel sai vigastada kai otsas asetsev vendrikinnitus ja laev sai mõlgi vasaku parda keskossa ülevalpool veeliini ja samas väikese prao ballasttanki plaadistusse, millest hakkas immitsema vett. Manööverdamise ajal kasutati kolme vedurlaeva abi. Tuule tugevus sel ajal oli SSW 12-14 m/sek.Pärast prao kinnikeevitamist andis klassifikatsiooniühingu DNV esindaja laevale loa ülesõiduks järgmisesse lossimissadamasse, et teostada vigastatud plaadi vahetus. Juhtumist teavitati Kreeka Mereadministratsiooni. Seoses sellega, et laev meresõiduomadusi ei kaotanud ning juhtunuga ei kaasnenud merereostust ega inimohvreid, Veeteede Amet juurdlust ei korralda. Juhtum võeti Veeteede Ametis arvele ohtliku juhtumina.

29.09.2004 kell 07.38 toimus Läänemerel koordinaatides 54º33´7 N, 012º30´5 E kokkupõrge ml KURKSE (Eesti lipp, 2658 BT, 90,67 m) ja ml CARRIER (Antigua ja Barbuda lipp, 1587 BT, 82,02 m) vahel, kus mõlemad laevad said ülalpool veeliini väiksemaid laevakere vigastusi.Kuna kumbki kokkupõrkes osalenud laev ei kaotanud meresõiduomadusi, anti neile pärast vigastuste ülevaatust ja laevaõnnetuse fikseerimist Saksa rannakaitse esindajate poolt luba ülesõiduks esimesse lossimissadamasse remondi teostamiseks. Juhtumist on informeeritud Antigua ja Barbuda Mereadministratsioon. Juhtumit Veeteede Ametis arvele ei võetud.

07.10.2004 kell 03.08 sõitis kalalaev MARIKA (Eesti lipp, 183 BT, 26,5 m) ülesõidul püügirajooni Hiiumaa rannikul koordinaatides 58º41´7 N, 022º30´4 E madalikule. Järgmisel päeval vabanes kalalaev Marika madalikult peamasina jõul ja vedurlaev Tasuja abiga. Pärast laevaruumide ja laeva käiguomaduste kontrollimist selgus, et merevee leket laevaruumides ei ole ning sõukruvi ja roolimasin töötasid tõrgeteta. Kapten otsustas suunduda Veere sadamasse, et teostada laevakere veealuse osa tuukriülevaatus. Laevakere veealuse osa uuringud tegi 12.10.2004 firma UWS Baltic OÜ Veeteede Ameti esindaja juuresolekul.Pärast laevakere veealuse osa ülevaatust TV-kaameraga leidis Veeteede Ameti esindaja, et sõukruvil ja roolimasinal vigastusi ei ole ning põhjaplaadistuses olevad värvivigastused ja väiksed mõlgid on lubatud normi piires. Laeva merekõlblikkuse tunnistus jäi jõusse ja kapten võis jätkata kalapüüki.. Juhtum võeti Veeteede Ametis arvele ohtliku juhtumina.

11.10.2004 kell 00.09 toimus Tallinna Vanasadamas sildumise ajal kokkupõrge HSC TALLINK AUTOEXPRESS (Eesti lipp, 4859 BT, 78,6 m) ja ml Rosella (Soome lipp,16850 BT, 136,0 m) vahel, mis seisis kai ääres. Kokkupõrke tagajärjel sai mõlema laeva laevakere plaadistus vigastusi pealpool veeliini. Mõlema laeva vigastuste remonttööd teostati Tallinnas klassifikatsiooniühingute BV ja DNV esindajate järelvalve all. Pärast remonttööde lõpetamist jätkasid mõlemad laevad reisi. Juhtumi kohta on Veeteede Ametis alustatud juurdlus. Juhtum võeti Veeteede Ametis arvele kerge laevaõnnetusena.

09.11.2004 kella 11.27 ajal sõitis MSC LIESELOTTE (Panama lipp, 21586 BT, 203,06 m) ülesõidul St. Peterburgi sadamast Muuga sadamasse lootsimise ajal Aksi saarest põhja pool asuvale madalikule koordinaatides 55º37´6 N, 025º04´5 E. Laeva lastiks olid konteinerid. Laev vabastati madalikult samal päeval kella 20.38 ajal kolme vedurlaeva abil. Laevakere veealuse osa uuringud teostati 10.11.2004 pärast laeva sildumist Muuga sadama kai ääres, firma Tuukritööde OÜ poolt ja klassifikatsiooniühingu Bureau Veritas esindaja juuresolekul. Pärast laevakere veealuse osa ülevaatust TV-kaameraga, leidis klassifikatsiooniühingu esindaja, et laevakere veealune osa on saanud vigastusi mõlkide ja värvikahjustuste näol. Samuti on osaliselt vigastatud. sõukruvi labad. Laevakere läbivaid vigastusi ei avastatud. Kaptenile anti korraldus koheselt lossida ka järgmise vahesadama (Gdynia) last ja valmistada laev ette ühekordseks ülesõiduks lähimasse remondisadamasse, kus toimub dokiremont.Juhtumist teavitati Panama Mereadministratsiooni, kes tegeleb juhtumi juurdlusega. Juhtum võeti Veeteede Ametis arvele raske laevaõnnetusena.

16.11.2004 kell 09.55 toimus Rohuküla sadamas sildumise ajal parvlaeva ST. OLA (Eesti lipp, 4833 BT, 85,95 m) kokkupõrge kai ääres seisva parvlaevaga OFELIA (Eesti lipp, 3638 BT, 74,38 m). Kokkupõrke tagajärjel sai parvlaev St. Ola ülalpool veeliini laevakere läbiva vigastuse, samuti deformeerusid kaared. Juhtumist teavitati klassifikatsiooniühingu Lloyd´s Register of Shipping esindajat. Laeva sõit liinil peatati kuni remondi teostamiseni. Parvlaev Ofelia juhtumis vigastada ei saanud.Juurdluse korraldamine on volitatud AS-le Saaremaa Laevakompanii. Juhtum võeti Veeteede Ametis arvele kerge laevaõnnetusena.

21.11.2004 kell 04.00 väljus vedurlaev MINOS (Soome lipp, 51 BT, 20,54 m) Sillamäe sadamast, et minna tormivarju Narva-Jõesuu sadamasse. Kell 06.00 sõitis vedurlaev Minos Narva-Jõesuu sadamasse sisenemisel koordinaatides 59º27´98 N, 028º02´07 E madalikule. Ilmateade: tuul N-NW 12-15 m/sek, laine kõrgus 1,5–3,0 m, nähtavus 8,0 meremiili. Laev vabanes kõrge veeseisu tõttu 25.11.2004 kell 04.15 peamasina jõul madalikult ning sisenes Narva-Jõesuu sadamasse, kus peeti kinni Veeteede Ameti PSC inspektori poolt. Laevakere veealuse osa uuringud viis järgmisel päeval läbi firma Tuukritööde OÜ. Pärast laevakere veealuse osa ülevaatust TV-kaameraga leiti, et sõukruvi labad olid saanud väiksemaid vigastusi ja laevakere veealune osa värvikahjustusi. Laevakere läbivaid vigastusi ei leitud. Veeteede Ameti PSC inspektor vabastas laeva kinnipidamisest 27.11.2004 pärast põhjalikku tuukriülevaatuse analüüsi, võimalike lekete kontrollimist laevaruumides ja konsulteerimist Soome Mereadministratsiooni esindajaga. Kaptenile anti luba laev oma käiguga Sillamäe sadamasse viia ja valmistada seal ette ülesõiduks Helsingi sadamasse. 28.11.2004 lahkus vedurlaev Minos ilma laevapereta, vedurlaeva Meteor puksiiris, Sillamäe sadamast.Juhtumist on teavitatud Soome Mereadministratsiooni, kes tegeleb laevaõnnetuse juurdlusega. Juhtum võeti Veeteede Ametis arvele kerge laevaõnnetusena.

29.11.2004 kell 18.00 väljus vedurlaev RAN AF DJURGARDEN (Rootsi lipp, 97 BT, kutsung SGTJ) Stockholmi sadamast, mille puksiiris oli vanarauaks pukseeritav mehitamata laev LOLA. Laeva sihtsadamaks oli Peetri sadam Tallinnas. 01.12.2004 kell 01.12 koordinaatides 59º25´25 N, 023º02´45 E (umbes 100 m sügavus) uppus vedurlaeva puksiiris olev laev. Pärast pukseeritava laeva uppumist kontrollis vedurlaeva kapten seda piirkonda merereostuse seisukohalt. Kuna merereostust ei avastatud, jätkati ülesõitu sihtsadamasse. Ilmateade: tuul SW-W 14-17 m/sek, laine kõrgus 1,5–3,0 m, nähtavus mõõdukas.  Samal päeval kell 08.00 sildus vedurlaev Peetri sadamas Tallinnas, kus laeva pidasid kinni Veeteede Ameti PSC inspektorid laevadokumentide ja -seisukorra kontrolli käigus leitud puuduste pärast. Pärast laevakontrolliaktis näidatud puuduste likvideerimist vabastati laev kinnipidamisest ja ta lahkus sadamast. Juhtumist teavitati Rootsi Mereadministratsiooni, kes tegeleb laevaõnnetuse juurdlusega. Juhtum võeti Veeteede Ametis arvele kerge laevaõnnetusena.

25.12.2004 kell 03.20 rasketes ilmastikuoludes ülesõidul Bayonne sadamast (Prantsusmaa) Läänemerre algas ml NORD (Eesti lipp, 6395 BT, 131,60 m) kogu laeva tugev vibratsioon. Vibratsiooni vähendamiseks vähendati peamasina pöördeid, pöörati laev allalainet vastaskursile ja suunduti oma käiguga ohutusse ankrupaika Douarnenezi lahes, kus tuvastati sõukruvi ühe laba kaotus. Edasi pukseeriti laev Bresti sadamasse dokiremonti. Juurdlust teostab Veeteede Amet. Juhtum on eelnevalt võetud arvele raske laevaõnnetusena.

26.12.2004 toimus Vene-Balti sadama akvatooriumil pukseerimisoperatsiooni käigus õnnetusjuhtum, milles hukkus vedurlaeval Amigo madrus. Kuna tegemist oli laeva käitamisel juhtunud õnnetusega, siis moodustati Vabariigi Valitsuse korraldusega juurdluskomisjon laevapere liikme surmaga lõppenud õnnetuse põhjuste väljaselgitamiseks.

2003

02.01.2003 kell 20.55 sai kalalaev Johnny (Eesti, 46 BT, 19,38 m) ülesõidul Meeruse sadamast Paldiski sadamasse koordinaatides 59W29'20 N, 024W10'20 E vasaku parda veealuse osa vigastuse. Parrast läbistava vigastuse tulemusena sattus laev uppumisohtu. Ülesõit toimus rasketes jääoludes, mis eelnimetatud laevale oli keelatud. Laeva päästeoperatsioonis osalesid ro-ro-reisilaev Kapella ja piirivalvelaev Kati. Juhtum võeti Veeteede Ametis arvele kerge laevaõnnetusena, mille tõenäoliseks põhjuseks oli vasaku parda vööriosa plangutuse ja veealust osa katva plastiku purunemine laeva kokkupõrkel jäätükiga.

07.01.2003 kell 17.08 jäi  tanker Saxen (Hollandi Antillid, 4059 BT, 99,57 m) rasketes jääoludes jäässe kinni Tallinna madala lähedal ja triivis koos liikuvate jäämassidega eelnimetatud madalikule. 08.01.2003 muutus tuule suund ja laev vabanes madalikult. Lõplikult vabanes tanker Saxen jäävangist vedurlaeva H. Kanter abiga ja jätkas teekonda sihtsadamasse Porvoosse. Veeteede Ametis juhtumi kohta juurdlust ei alustatud ega laevaõnnetusena arvele ei võetud. Juhtumist teavitati laeva lipuriigi Hollandi Antillide Mereadministratsiooni ja Soome Mereadministratsiooni.

09.01.2003 kell 11.00 ml Nordbris (Rootsi, 2406 BT, 83,50 m) Liivi lahes koordinaatides 57W47'40 N, 022W16'80 E purunes hüdraulilise rooliseadme juhtimissüsteemi pump. Laev oli ülesõidul Rootsi sadamast Västeros Pärnu sadamasse. Pärast pumba riket jätkas laev ülesõitu Pärnu sadamasse avariirooli kasutades. Sadamas avastati laadimise käigus, et parema parda ballastitankidest ei ole võimalik merevett välja pumbata. Tuukriülevaatusel avastati, et parema parda ballastitankide nr 2 ja 3 põhjaplaadistuses oli kaks u 1000 millimeetri pikkust pragu. Laadimine peatati ja Lloyd`s Register esindaja suunas laeva lähimasse laevaremonditehasesse dokiremonti. Veeteede Ametis juhtumi kohta juurdlust ei teostatud  ega laevaõnnetusena arvele ei võetud. Juhtumist teavitati Rootsi Mereadministratsiooni.

10.01.2003 kell 10.05 toimus rasketes jääoludes Paldiski sadamale läheneval ro-ro reisilaev Kapella (Eesti, 7564 BT, 110,13 m) avariiseiskumine ( blackout ). Põhjuseks oli kingstonide ummistumine jääga, mille tõttu laeva jõuseade jäi jahutusveeta. Peatselt käivitus avariidiiselgeneraator ja umbes 20 minutiga taastati jahutussüsteemi töö, mis võimaldas masinad uuesti käivitada ja anda laevale käik. Kell 11.00  sildus laev Paldiski sadamas. Tuukriülevaatuse käigus tuvastati parema parda kingstoniresti puudumine. Veeteede Ametis juhtumi kohta juurdlust ei teostatud ega laevaõnnetusena arvele ei võetud.

25.01.2003 kell 15.50 täitus  kalalaeva Helena (Eesti, 78 BT, 23,75 m) mehitamata seismisel Miiduranna sadamas kai nr 3 ääres laeva ahtriosa mereveega ja laev vajus põhja kreeniga paremasse pardasse. Veeteede Ametis juhtumi kohta juurdlust ei teostatud ega laevaõnnetusena arvele ei võetud.

30.01.2003 kell 14.20 sõitis ml Gloria (Eesti, 657 BT, 53,62 m) Elbe jõe suudmes ankruplatsilt lahkumisel sisse samas rajoonis ankrus seisnud mootorlaevale Sestroretsk (Venemaa, 3415 BT, 127,5 m). Laevaõnnetuse tulemusena said mõlemad laevad kergeid vigastusi. Laevaõnnetuse tõenäoliseks põhjuseks oli ml Gloria vahiteenistuse tehtud navigatsiooniline viga. Juhtum võeti Veeteede Ametis arvele kerge laevaõnnetusena.

31.01.2003 kell 00.26 ülesõidul Bayonne sadamast Bilbao sadamasse seiskus ml Mega (Eesti, 2178 BT, 93,8 m) peamasin koordinaatides 43W27'0 N, 002W15'90 W ja katsel jääda ankrusse kaotati parem ankur. Samal päeval pukseeriti ml Mega Bilbao sadamasse. Ml Mega peamasina seiskumise tõenäoliseks põhjuseks oli vees ujunud polüpropüleenotsa mähkumine ümber sõuvõlli ja sõukruvi. Juhtum võeti Veeteede Ametis arvele kerge laevaõnnetusena.

06.02.2003 kell 06.00 sooritas ml Lembitu (Eesti, 7606 BT, 122,23 m) rasketes jääoludes möödasõitu ml Smaragdenist (Soome, 4452 BT, 103,5 m) ja põrkas sellega kokku koordinaatides 59W56'20 N, 024W19'80 E. Kokkupõrke tulemusena said mõlemad laevad kergeid vigastusi. Juhtum võeti Veeteede Ametis arvele ohtliku juhtumina, mille tõenäoliseks põhjuseks oli hilinenud jäljest väljumine laevadevahelise väikese vahemaa tõttu.

18.02.2003 kell 08.40  Muuga lahes raskes jääs sõites kostus ml Lembitu (Eesti, 7606 BT, 122,23 m) ahtriosas tugev löök, millele järgnes vibratsioon. Hilisemal tuukriülevaatusel avastati, et sõukruvi labade otsad olid vigastada saanud. Kuna laev käikuvust ei kaotanud, juhtumit Veeteede Ametis lavaõnnetusena arvele ei võetud.

01.03.2003 varahommikul avastas Virtsu-Kuivastu liinil sõitva parvlaeva Regula (Eesti, 3774 BT, 71,2 m) vahimehaanik õlitaseme languse vasaku parda muudetava sammuga sõukruvi (KaMeWa) õlitankis. Kuivastu sadamas läbiviidud tuukriülevaatusel tuvastati, et V/P sõukruvi ühe laba kinnituspoldid on lahti ja P/P sõukruvi ühel kinnituspoldil puudub stopper. Tuuker pingutas lahtised poldid ja fikseeris keevitusega, samuti keevitas üle poltide stopperid. Kell 15.00 väljus pl Regula järjekordsele reisile. Kell 19.25 reisil Kuivastu-Virtsu tekkis laevas tugev vibratsioon. Järjekordne tuukriülevaatus tuvastas V/P sõukruvi ühe laba puudumise. Reeder otsustas pukseerida laeva Tallinnasse dokki ja 05.03.2003 alustas Soome vedurlaev Zeus pukseerimist, kusjuures pl Regula töötas kaasa oma P/P sõukruviga. Järgmisel päeval 06.03.2003 kell 00.40 kaotas laev käigu. Tallinnas Balti Laevaremonditehases tuvastati, et puuduvad kõik 4 P/P sõukruvi laba. Kusjuures analoogselt V/P sõukruviga on labad kadunud koos nende kinnitus- ja pööramismehhanismi detailidega. Laevaõnnetus liigitati raskeks laevaõnnetuseks, mille tõenäoliseks põhjuseks oli rasketes jääoludes suure koormusega töötavate sõukruvide metalli väsimus, mis põhjustas sõukruvi detailide deformatsiooni ja purunemise, mille tõttu pöörlevad labad rebiti tsentrifugaaljõu mõjul välja oma pesadest koos nende kinnitus- ja pööramismehhanismi detailidega.

04.03.2003 kell 04.00 avastati ülesõidul püügirajoonist Veere sadamasse koordinaatides 58W21'50 N, 021W26'0 E  kalalaeva Salinõmme (Eesti, 86 BT, 27,10 m) vöörpiigis ja esimeses lastiruumis merevee leke. Laeva ülevaatusel avastati vööriosa parema parda 1,8 m süvisemargi juures 350 mm pikkune pragu. Veeteede Ametis juhtumit laevaõnnetusena arvele ei võetud, juurdlust ei teostatud, kuna merereostust ei esinenud ega laevapereliikmete hulgas kannatanuid ei olnud.

20.03.2003 kell 13.41 kaotas reisiparvlaev St.Ola (Eesti, 4833 BT, 85,95 m) Virtsu sadamas kai äärde sildumisel vasaku parda sõukruvi. Veeteede Ametis liigitati juhtum esialgselt kergeks laevaõnnetuseks. Vastavalt majandus- ja kommunikatsiooniministri 27. detsembri 2002. a määruse nr 77 Laevaõnnetuste liigitamise, juurdluse ja arvelevõtmise kord paragrahvi 6 lõike 4, 5 sätetele volitati reederit käesoleva juhtumi juurdlust läbi viima.

25.03.2003 kell 09.25 toimus Soome lahel koordinaatides 59W47'80 N, 024W29'90 E väga rasketes jääoludes kokkupõrge jäämurdja Tarmo (Eesti, 3916 BT, 84,50 m) ja ml Sabina (`veits, 5968 BT, 127,87 m) vahel. Mõlemad laeva said kokkupõrke tulemusena kergeid vigastusi. Eelnimetatud laevade kokkupõrke tõenäoliseks põhjuseks oli mõlema laeva vahiteenistuse halb korraldus. Juhtum võeti Veeteede Ametis arvele kerge laevaõnnetusena.

30.03.2003 kell 12.30  rasketes jääoludes sildumisel Bekkeri sadamas kai nr 4 äärde toimus ml Karin (Antigua & Barbuda, 2820 BT, 89,7 m) kokkupuude kaiga, mille tagajärjel sai vigastada laevakere parema parda vööriosa plaadistus. Kuna juhtumiga ei kaasnenud merereostust ega saanud kannatada laevapereliikmed, Veeteede Ametis juhtumit laevaõnnetusena arvele ei võetud ega teostatud juurdlust. Juhtumist teavitati lipuriigi Antigua & Barbuda Mereadministratsiooni.

05.04.2003 kell 22.30 ülesõidul Sankt-Peterburgi (Venemaa) sadamast Leixoesse (Portugal) sadamasse jäi ml Nina (Hollandi Antillid, 3954 BT, 100,9 m)  väga raskes jääs kinni ja triivis koos jääga Uusmadalale. Madalikule sattumise tulemusena sai tugevalt vigastada laevakere põhjaplaadistus. Pärast madalikult lahtipääsemist suundus laev Balti Laevaremonditehasesse dokiremonti. Kuna juhtumiga merereostust ega inimohvreid ei kaasnenud, Veeteede Amet juurdlust ei algatanud ja juhtumit laevaõnnetusena arvele ei võtnud. Juhtunust teavitati laeva lipuriigi Hollandi Antillide Mereadministratsiooni.

11.04.2003 u kell 10.00 sattus ml Wani Logger (Norra, 2602 BT, 87,90 m) väljumisel Miiduranna sadamast  kai nr 1 lähedal madalikule. Laev pääses madalikult lahti vedurlaeva Prangli abiga. Kuna laeva ballasti- ja kütusetankide mõõtmistel merevee leket ei tuvastatud, andis Germanischer Lloydi esindaja loa ühekordseks ülesõiduks sihtsadamasse Sarpsborg. Kuna laev käikuvust ei kaotanud, juhtumiga merereostust ei kaasnenud ega laevapereliikmed kannatada ei saanud, Veeteede Ametis juhtumit laevaõnnetusena arvele ei võetud ning juurdlust ei teostatud.

23.04.2003 u kell 21.30 avastati  huvilaeval Junga (Eesti, 81 BT, 25,2 m), mis seisis Suursadamas ellingutel remondis, põleng vöörikajutis. Põlengu kustutas Päästeameti tuletõrjekomando. Põlengu tulemusena said kahjustada kajuti sein ja lagi. Kuna laev ei olnud ekspluatatsioonis ega kaasnenud inimohvreid, Veeteede Ametis juhtumit laevaõnnetusena arvele ei võetud ning juurdlust ei alustatud.

16.07.2003 kell 22.05 toimus ml Opus (Eesti, 2862 BT, 98,71 m) lastiruumi vööriosas põleng, mille tulemusena sai osaliselt kannatada lastiks olnud pakitud metsamaterjal ja vineer. Põleng kustutati laevapere ja päästeameti jõududega. Juhtumi tõenäolisteks põhjusteks võis olla vahiteenistuse lohakus. Vahiteenistus võis unustada välja lülitada lastiruumi valgustuse lastiluukide sulgemisel, mille tagajärjel toimus lasti kuumenemine ja seejärel süttimine. Juhtum võeti Veeteede Ametis arvele ohtliku juhtumina.

31.07.2003 kell 14.32 sildumisel Felixtowi sadamasse (Suurbritannia) sõitis segalastilaev Dirhami (Eesti, 2658 BT, 90,67 m) kaisse, mille tulemusena said kergeid vigastusi nii laeva vööriosa kui ka kai betoonkonstruktsioon. Kaisse sõidu põhjuseks oli ebasoodsate tingimuste kokkulangemine:

  • sildumise vajadus alla hoovust (tavaliselt vastu hoovust);
  • tugev läänesuunaline külgtuul.

Juhtum liigitati kergeks laevaõnnetuseks.

08.09.2003 kell 05.30 vigastas reisiparvlaev Regula (Eesti, 3774 BT, 71,2 m) sildumisel Virtsu sadamas parema parda sõukruvi kahte laba. Reisiparvlaeva Regula sõukruvi labade vigastuse tõenäoliseks põhjuseks oli kaevetööde käigus süvendaja üleskeeratud paekiviplaat. Juhtum võeti Veeteede Ametis arvele kerge laevaõnnetusena.

Peale nende kolme laevaõnnetuse registreeriti veel kolm juhtumit, millel puudusid laevaõnnetuse tunnused ja mida laevaõnnetusena arvele ei võetud: Veeteede Ameti laevakontrollikaatri EVA-019 jugakäituri tööratta korpuse plastikkatte vigastused, ml Kurkse hüdraulikasüsteemi vooliku purunemine ja EVA-321 Tartu Pihkva liinil mõõdistustööde käigus toiminud põhjapuude tundmatu eseme vastu.

04.10.2003 kell 09.25 kaotas tiiburlaev Laura (Eesti, 298 BT, 42,55 m) ülesõidul Helsingist Tallinnasse koordinaatides 59W38'10 N, 024W40'10 E parema parda käituri. Laev jätkas ülesõitu vasaku parda käituriga ja sildus Tallinna sadamas Linnahalli kai ääres ilma probleemideta. Hilisemal tuukriülevaatusel avastati, et parema parda käitur ja osa sõuvõllist olid kadunud. Laeva kasutamine lõpetati ja laev suundus dokiremonti. Kuna laev ei kaotanud käikuvust, samuti ei kaasnenud merereostust, ei algatanud Veeteede Amet juurdlust ega võtnud juhtumit laevaõnnetusena arvele.

21.10.2003 kell 10.22 purunes kiirreisilaeval Lindaexpress (Eesti, 495 BT, 40,28 m) ülesõidu ajal Tallinnast Helsingisse parema parda stabiliseeriv tiib. Laev jätkas reisi ja sildus Helsingi sadamas ilma probleemideta. Hilisemal ülevaatusel selgus, et stabiliseeriva tiiva toetustalad olid murdunud ja tiib puudus. Kompanii peatas laeva kasutamise. Kuna laev käikuvust ei kaotanud, merereostust ei kaasnenud, reisijad ega laevapere vigastada ei saanud, siis Veeteede Amet juurdlust ei algatanud ega võtnud juhtumit laevaõnnetusena arvele.

12.12.2003 kell 12.55 sai Merevalvekeskus ml Sventa hädakutsungi (Belize, 227 BT, 38,5 m). Laev oli reisil Riia sadamast Sankt-Peterburgi sadamasse, lastiks 159,7 tonni peediseemet. Kapten teatas, et laev, mis asus koordinaatides 59°44,2 N, 026°38,5 E, on kreenis, osaliselt vesilastis, päästetöid ei ole võimalik korraldada ja palus abi laevapere päästmiseks. Kuna toimus pidev merevee sissetung laevaruumidesse, andis kapten kella 13.30 ajal laevaperele käsu laeva mahajätmiseks ja päästeparvedele minemiseks. Kell 14.34 alustati laevapere päästmist. Kõik laevapere liikmed (9 inimest) päästeti merevalvekeskuse päästehelikopteriga. Laeva kapten teatas oma ettekandes, et laeva kütusetankidesse jäi diiselkütust 1,2 tonni ja 60 kg määrdeõlisid. Pärast arstlikku kontrolli sõitsid meremehed oma alalisse elukohta Läti Vabariigis. Kell 15.08 uppus laev Vaindloo saare lähedal koordinaatides 59°43,9 N; 026°37,9 E. Laevahuku koht fikseeriti Vaindloo saare radarjaama radari ja kaamera abil. Laevahuku juurdlusega tegeleb Belize Mereadministratsioon.


17.12.2003 kell 11.10 vajus Helsingi Läänesadamas sildumise käigus ml Lehola (Eesti, 7606 BT, 122,32 m, 2 x 3700 kW) parema pardaga vastu kaid nr 6. Kontakti tulemusena sai vigastada laeva parema parda plaadistus (mõlk), mille ülemises servas oli pragu. Kail nähtavaid vigastusi ei olnud. Juhtunust informeeris kapten kohe laevaomanikku, laevaagenti, sadamavõime ja klassifikatsiooniühingu DNV esindajat. Samal päeval tegi klassifikatsiooniühingu esindaja vigastuste ülevaatuse ja andis loa prao kinnikeevitamiseks, et laev saaks jätkata reisi, kuid vigastuste täielikuks likvideerimiseks määrati tähtaeg. Kuna laev ei kaotanud käikuvust ega toimunud merekeskkonnareostust, otsustati juhtumit Veeteede Ametis laevaõnnetusena arvele mitte võtta.

20.12.2003 kell 14.30 toimus tankeril Marinoula (Malta, 27254 BT, 182,40 m) lootsimise ajal sildumisoperatsioonide käigus Muuga sadamas kokkupuude kaiga. Selle tulemusena sai laev vigastusi (mõlgid) parema parda ballastitankide nr 3 ja 4 piirkonnas. Kai konstruktsioonidele purustusi ei tekitatud. Kapten kirjutas lootsikviitungile juhtumist märkuse, kuid Veeteede Ametit sellest ei teavitanud. Lahkudes pärast laadimist sadamast, rikkus Eesti Vabariigi seadusi ja klassifikatsiooniühingu nõudeid. Juhtumit Veeteede Ametis laevaõnnetusena arvele ei võetud. Juhtumi juurdlusega tegeleb Malta Mereadministratsioon.

29.12.2003 kell 19.35 Muuga sadamas kai nr 6A äärest lahkumisel vajus ml Renata (Bahama, 11200 BT, 149,80 m) ahter tugeva tuule mõjul vastu kaid ning vigastas üles tõstetud, kuid koristamata laeva paraadtrepiga sadama portaalkraanat. Tuule tugevus sel ajal oli puhanguti kuni 25 m/s SW suunast. Hoolimata tugevast tuulest, keeldus kapten kategooriliselt vedurlaeva kasutamisest, kuigi loots seda soovitas teha. Laeva trepi vigastustest andmed puuduvad. Laev väljus sadamast ja jätkas reisi sihtsadamasse. Juhtumist teavitati Bahama Mereadministratsiooni, kes tegeleb juhtumi juurdlusega.

29.12.2003 umbes kella 21.16 ajal olles ülesõidul Helsingist Tallinna Vanasadamasse sattus ml Star Wind (Rootsi, 13788 BT, 158,6 m) sisenemisel Tallinna lahte külglainesse, mis pani laeva tugevalt rullama. Selle tagajärjel sai vigastusi laeva lastiks olnud veerevtehnika. Tuule tugevus oli sel ajal 25-30 m/s WSW suunast. Juhtumit laevaõnnetusena arvele ei võetud, sest puuduvad laevaõnnetuse tunnused.

2002

17.01.2002 kell 23.45 Pärnu sadamasse sissesõidul toimus ml Cosmea (Saksamaa, 1985 BT, 82,5 m) pardal voolukatkestus, mille tulemusena laev kaotas juhitavuse ja sattus ahtriosaga kaldaäärsesse madalasse vette, kus vigastas tugevalt roolilehte. Pärast laeva ülevaatust klassifikatsiooniühingu poolt anti luba laeva pukseerimiseks Poola sadamasse Szczecin remonti. Juhtumit Veeteede Ametis laevaavariina arvele ei võetud. Laevaavariist teavitati Saksamaa Mereadministratsiooni.

26.01.2002 kell 10.12 riivas ml Mehaanik Krull (Eesti, 2120 BT, 82,5 m,1x1850 kW) Kieli kanali Brunsbütteli vanasse põhjalüüsi sisenemisel vasaku pardaga muuliäärseid vaiu. 26.01.2002 oli selles rajoonis tugev tuul, tavalisest tugevam hoovus ja ülikõrge veetase. Lüüsi siseneti lootsi juhendamisel. Juhtumist informeeriti Kieli kanali administratsiooni. Juhtumit Veeteede Ametis laevaavariina arvele ei võetud, kuna puudusid laevaavarii tunnused.

Puistlastilaev Millennium Venture (Hongkong, 37871 BT, 225,0 m, 7943 kW) jäi ankrusse Muuga lahe B-ankruplatsil 15.02.2002 kell 07.36, et oodata kai vabanemist Muuga sadamas. 17.02.2002 öösel puhus tugev SW tuul ja laev triivis ankruplatsi piiridest välja. Hommikul kell 08.30 ankru hiivamisel avastati, et koos ankruga oli merepõhjast üles tõstetud ka elektrikaabel. Juhtunust informeeriti kohe Muuga sadamat ja lootsiteenistust. Hiljem selgus, et ülestõstetud kaabel oli katkenud. Ihasalu neeme ja Prangli saare vaheline kaabel paigaldati 24. 25.10.2001, kuid teade kaabli asukohast ei olnud veel avaldatud Briti Admiraliteedi teadetes meremeestele ja oli laevas kasutatud kaartidel korrektuurina teostamata.

22.02.2002 katkesid kalalaeval Odri (Eesti) kinnitusotsad ja laev triivis AS Saare Töölaevadele kuuluva Nasva sadama piiril madalikule. Laev seisis järelevalveta Nasva sadamas alates 1999. aastast seoses OÜ Sutu Kala majanduslike raskustega. 23.02.2002 vabastati laev madalikult ja haalati Nasva sadama kai äärde. Laeva seisukorda kontrollis laevaomanik, leket ei avastatud. Juhtumi kohta juurdlust ei alustatud, kuna kalalaeval Odri puudusid Eesti seadustele vastavad dokumendid. Õnnetuse põhjustas laevaomaniku järelevalve puudumine laeva üle. Seoses sellega, et õnnetusega merereostust ja inimohvreid ei kaasnenud, otsustati kalalaeva Odri juhtumit Veeteede Ametis laevaavariina arvele mitte võtta.

23.02.2002 kell 10.05 väljumisel Paljassaare sadamast sattus madalikule punkrilaev Nafta (Eesti, 875 BT, 60,5 m, 2x294 kW) koordinaatides 59°27'75 N, 024°43'45 E. Laeva madalikule sattumise põhjuseks oli vahiteenistuse rasketes ilmastikuoludes tehtud navigatsiooniline viga. Laev pääses madalikult lahti vedurlaeva Mõntu abil. Madalikule sattumisega ei kaasnenud laevakere vigastusi ja laevale anti luba jätkata oma tegevust. Juhtum on liigitatud kergeks laevaavariiks.

27.02.2002 kell 09.45 väljumisel Miiduranna sadamast sattus parema parda vööriosaga madalikule tanker Pumpuri (Küpros, 18625 BT, 178,9 m). Laev pääses madalikult lahti vedurlaevade abil. Kapten lootsile pretensioone ei esitanud ja lahkus Eesti territoriaalvetest juhtunust Veeteede Ametit teavitamata, millega rikkus Eesti Vabariigi seadusi ja klassifikatsiooniühingu nõudeid. Madalikule sattumise põhjuseks oli tankeri ja vedurlaevade vaheline halb koostöö. Juhtumit Veeteede Ametis laevaavariina arvele ei võetud. Laevaavariist teavitati Küprose Mereadministratsiooni.

10.03.2002 kell 01.30 Muuga lahe B-ankruplatsile ankrusse panemisel sõitis madalikule kinni puistelastilaev Seven Ocean (Panama, 15884 BT, 167,2 m) koordinaatides 59°36'1 N, 025°01'1 E. Laeva vööriosa lastiruumidest last osaliselt lossiti ja laev pääses omal jõul madalikult lahti 19.03.2002. Laevakere veealuse osa tuukriülevaatusel selgus, et vööriosa põhjaplaadistus oli saanud tugevaid vigastusi ja laev vajas dokiremonti. Pärast laeva ülevaatust klassifikatsiooniühingu poolt anti laevale ühekordne luba ülesõiduks dokiremonti Poola sadamasse Gdansk. Madalikule sõidu põhjuseks oli navigatsiooniline eksimus. Juhtumit Veeteede Ametis laevaavariina arvele ei võetud. Laevaavariist teavitati Panama Mereadministratsiooni.

14.03.2002 pärast väljumist Sankt-Peterburgi sadamast rasketes jääoludes avastati ml Lyra (Eesti, 1511 BT, 81,0 m, 2x640 kW) kell 22.50 vabasse vette jõudes, et laev on oletatavalt kaotanud parema sõukruvi. Laev jätkas planeeritud reisi Antverpenisse ühe peamasinaga. Pärast lossimist Antverpenis saabus laev Tallinnasse ja 06.04.2002 kell 10.00 tõsteti BLRT dokki, kus avastati parema sõuvõlli pooleks murdumine. Seoses sellega, et laev teostas pärast kõnesolevat juhtumit reisi Sankt-Peterburg Antverpen Tallinn, ei saa rääkida meresõiduomaduste kaotusest. Juhtumit Veeteede Ametis laevaavariina arvele ei võetud.

18.03.2002 kell 08.14 pärast väljumist Vanasadamast Helsingisse puhkes kiirlaeva Baltic Jet (Norra, 2273 BT, 60,0 m, 2x7172 kW) vasaku parda masinaruumis tulekahju. Tulekahju avastati kohe ja kustutati kiiresti süsihappegaasi kustutussüsteemi kasutades. Tulekahju oletatav põhjus oli peamasina halvasti kinnitatud kütusetoru. Laev meresõiduomadusi ei kaotanud ja pöördus sadamasse tagasi töökorras parema parda peamasina jõul. Kuna õnnetusega merereostust ega inimohvreid ei kaasnenud, otsustati kiirlaeva Baltic Jet juhtumit Veeteede Ametis laevaavariina arvele mitte võtta. Laevaavariist teavitati Norra Mereadministratsiooni.

Pärnu sadamast väljunud ml Alsen (Küpros, 3925 BT, 98,0 m, 2880 kW) sõitis 12.04.2002 kell 23.15 Soome Vabariigi territoriaalvetes madalikule ja kaotas osa tekilastist. Omal jõul madalikult vabanenud, suundus laev Paldiski sadamasse, kuhu jõudis 15.04.2002. Laevakere veealuse osa ülevaatusel tuvastati vigastusi kereplaadistusel ja sõukruvi labadel. Klassifikatsiooniühing andis laevale ühekordse loa ülesõiduks dokiremonti suvalisse Balti mere sadamasse. Seoses laevaavarii toimumisega Soome Vabariigi territoriaalvetes Veeteede Amet juurdlust ei teostanud. Laevaavariist teavitati Küprose Mereadministratsiooni.

16.04.2002 väljumisel Paljassaare sadamast toimus arvatav põhjapuude ml Alinda (Malta, 17855 BT, 179,7 m). Kapten ignoreeris Veeteede Ameti laevade järelevalveinspektori korraldust kooskõlastada laeva merekõlblikkus klassifikatsiooniühinguga ja tulemustest teavitada Veeteede Ametit ning väljus merele. Kuna merereostust ega inimohvreid ei kaasnenud, juhtumit Veeteede Ametis laevaavariina arvele ei võetud. Laevaavariist teavitati Malta Mereadministratsiooni.

18.04.2002 reisil Killybegs Kaliningrad kaotas ml Katran (Eesti, 488 BT, 48,59 m, 1x441 kW) Põhjameres käikuvuse ja pukseeriti Kaliningradi. Käikuvuse kaotuse põhjustas peamasina rike. Esmase informatsiooni sai Veeteede Amet laevaomanikult alles 07.05.2002. Juhtum on liigitatud raskeks laevaavariiks.

19.04.2002 kell 09.00 sisenemisel Roomassaare sadamasse põrkas ml Vlieland (Holland, 1937 BT) kokku poiga, mille tulemusena said vigastusi nii poi kui ka laeva sõukruvi. Pärast laeva ülevaatust leidis klassifikatsiooniühingu Bureau Veritas esindaja, et laev on merekõlblik ja võib edasi sõita. Seoses sõukruvi remondi vajadusega anti sõiduluba kuni 24.04.2002. Juhtumi arvatavaks põhjuseks võis olla viga manööverdamisel. Kuna avariiga ei kaasnenud merereostust ega inimohvreid, juhtumit Veeteede Ametis laevaavariina arvele ei võetud. Avariist teavitati Hollandi Mereadministratsiooni.

23.04.2002 kell 06.00 kaotas Lehtma sadamast puidulastiga väljunud ml Sabina (Soome, 863 BT) teel Soome rahvusvahelistes vetes tekilasti. Juhtumist teavitati Soome Mereadministratsiooni.

17.05.2002 õhtul sõitis Vergi sadama juures liivamadalikule Helsingist tulnud väike lõbusõidulaev Navayo kolme inimesega pardal. Inimesed viga ei saanud, küll aga laevakere. Juhtumist teavitati Soome Mereadministratsiooni.

25.05.2002 kell 05.30 väljus Haapsalu Piirivalvesadamast Väinamerele purjejaht Lu (Eesti, 4,75 m) kolme inimesega pardal. Sõidu sihtpunktiks oli Vormsi saar. Kell 09.35 samal päeval teatas parvlaeva Harilaid kapten Rohuküla sadama järelevalveteenistusele Hobulaiu saare lõunatipu juures kividel asuvast inimesteta purjejahist. Kohe pärast teate saamist alustas piirivalvekaatri toimkond jahil olnud inimeste otsinguid ja kolm tundi hiljem leiti koordinaatides 58°55´N ja 23°21´E päästevestides hukkunud. Purjejahilt kolme inimese vette kukkumise ja hukkumise põhjuseks tuleb tõenäoliselt pidada tahtmatut halssi, mille tõttu jahil püsti seisnud inimesed said poomiga löögi vastu pead. Selle tagajärjel kukkusid nad vasakule pardale ja põhjustasid suure kreeni, mida omakorda suurendas suure hooga paremale halsile läinud puri, vajalike kogemuste puudumise või hetkelise teadvuse kaotuse tõttu ei suudetud üle parda kukkumist vältida. Kolme inimese hukule aitasid kaasa järgmised asjaolud: vajaliku väljaõppe ja kogemuste puudumine, jahile kehtestatud hüdrometeoroloogiliste piirangute ületamine, meeskonnaliikmete alkoholi tarbimine, õnnetuse ootamatus ja abi hilinemine. Juhtum liigitati väga raskeks avariiks. Juurdluse teostas valitsuskomisjon.
18.06.2002 kaotas sildumise käigus Balti Laevaremonditehase akvatooriumil juhitavuse ml Mindaugas (Leedu, 3972 BT, 90,22 m, 3360 kW), mille tagajärjel said vigastusi kokku neli laeva. Juhitavuse kaotuse põhjuseks oli reguleeritava sammuga sõukruvi sammumuutmise mehhanismi rike. Juhtum liigitati raskeks laevaavariiks. Laevaavariist teavitati Leedu Mereadministratsiooni.

26.06.2002 kella 21.30 ajal sildumisel Patarei sadamas põrkas tiiburreisilaev Jaanika (Eesti, 298 BT, 37,54 m, 2 x 2000 kW) kokku kaiga, mille tulemusena sai vigastusi nii laevakere kui ka kai konstruktsioonid, kuid merereostust ei tekkinud, inimesed viga ei saanud. Kokkupõrke tõenäoliseks põhjuseks oli peamasina juhtimissüsteemi defekt ja sellest tulenev kaugjuhtimisseadme mitteallumine käsklustele. Juhtum liigitati kergeks laevaavariiks.

30.06.2002 kell 16.05 vajus Hispaania sadamast Sagunto väljuv Hispaania lipu all sõitev ml Rolon Bahia Alcudia peale kai ääres seisvale ml Harjumaa (Eesti, 10069 BT, 137,40 m, 1x7943 kW), tekitades viimase vööriosale kergeid vigastusi. Juhtumit Veeteede Ametis laevaavariina arvele ei võetud.

Juulikuus leidis aset kaks juhtumit Lindaliini AS opereeritaval kiirreisilaeval Lindaexpress, mis pärast valmimist alustas navigatsiooni 02.07.2002. 05.07.2002 kell 15.28 laeva viieteistkümnendal reisil Helsingist Tallinnasse hakkas tööle vasaku masinaruumi pilsivee taseme signalisatsioon ja valvemonitorilt oli näha intensiivne merevee sissetungimine masinaruumi. Laevas kuulutati välja üldhäire. Reisijatel paluti päästevestid selga panna ja istuda paremasse pardasse, et vähendada laeva kreeni. Kiirreisilaevade Nordic Jet ja Tallink Autoexpress 2 julgestusel jätkati reisi Tallinnasse ainult parema parda peamasinaga. Kell 17.00 sildus laev Linnahalli kai äärde. Juhtumiga ei kaasnenud reisijate ega laevapere liikmete vigastusi. Masinaruumi veega täitumise põhjuseks oli täävtoru kummilõdviku nihkumine aksiaalsuunas 130 mm vööri poole, mille tulemusena kummilõdvik tuli täävtorult maha ja avas mereveele sissepääsu masinaruumi. Juhtum liigitati raskeks laevaavariiks.

18.07.2002 rutiinsel reisil Tallinnast Helsingisse seiskusid kell 13.45 kiirreisilaeva Lindaexpress peamasinad ja diiselgeneraatorid seoses kütuse lõppemisega. Soomest telliti vedurlaev Neptun kütusega ja pärast 2000 liitri kütuse punkerdamist jätkas laev reisi ja sildus kell 17.35 Helsingi Lõunasadamas. Kütuse ootamatu lõppemise põhjuseks oli kütuse mõõteaparatuuri ja kütusetankide ebaõige taatlemine laevaehitustehases Almaz. Juhtumit arvele ei võetud. Kiirreisilaev Lindaexpress on sellist tüüpi laevade seerias esimene laev. Kõnesolevad juhtumid näitavad võimalikke nii tehniliste lahendustega seotud küsitavusi kui ka laevaehitustehase ja tellija eksimusi laeva üleandmisel-vastuvõtmisel.

02.08.2002 tiiburreisilaeva Laura reisil Helsingist Tallinna tekkis kella 21.40 ajal vibratsioon vasakus pardas, mis andis aluse kahtlustada sõukruvi või sõuvõlli vigastust või kaotust. Laev meresõiduomadusi ei kaotanud ja jätkas reisi parema parda peamasina jõul, saabudes Patarei sadamasse 03.08.2002 kell 00.15. Tuukriülevaatusel tuvastati sõuvõlli murdumine sõuvõlli ja vahevõlli ühendava muhvi all. Kuna õnnetusega merereostust ega inimohvreid ei kaasnenud ja kõrvalist abi ei vajatud, otsustati juhtumit Veeteede Ametis laevaavariina arvele mitte võtta.

10.09.2002 kell 11.45 vajus Paljassaare sadamas sildumise käigus balker Hui Shun Hai (Hong Kong, Hiina, 22792 BT, 190,0 m) vööri osaga vastu kaid nr 36. Kontakti tulemusena said kergelt vigastada nii kai nr 36 konstruktsioonid kui ka laeva pirnvöör ja vööriosa parema parda välisplaadistus. Juhtumi juurdlusega tegelevad Hong Kongi juurdlejad.

01.10.2002 kell 13.25 Vene Balti sadama kai nr 6 äärest lahkumisel ml Volgo-Balt 210 (Venemaa, 2516 BT, 114 m) toimus kontakt ujuvdokiga nr 2, mille tulemusena sai ml Volgo-Balt 210 vasaku parda välisplaadistusse kaks läbivat auku kaarte 77 81 piirkonda. Üks aukudest oli 2200x200 mm ja teine 150x150 mm. Kai nr 6 äärest lahkumiseks oli tellitud abiks vedurlaevad Tugev ja Amigo, tuul oli sel momendil NW-st kuni 10 m/s. Laevakere plaadistus taastati Balti Laevaremonditehases Vene Mereregistri järelevalve all. Juhtumit Veeteede Ametis arvele ei võetud.

01.10.2002 kell 20.30 ankruplatsilt lahkudes sõitis Hopper Barge SM-PRC-112 (Poola, 579,6 BT, 59,0 m) Soolarahul madalikule koordinaatides 58°57'0 N, 023°08'2 E. Madalikule sõidu tulemusena sai vigastada pargase parema parda sõukruvi, mis vajas väljavahetamist. Meresõiduomadusi pargas ei kaotanud ja järgmisel päeval suunduti lootsi juhendamisel Heltermaa sadamasse, kus vahetati sõukruvi. Sõukruvi vahetus toimus Poola klassifikatsiooniühingu järelevalve all ja tulemustest teavitati Veeteede Ametit. Seoses sellega, et käesoleva juhtumiga ei kaasnenud merereostust ega inimohvreid, Veeteede Amet juhtumit arvele ei võtnud ja palus juurdlust teostada laeva lipuriigil Poola Mereadministratsioonil.

19.10.2002 kell 08.30 väljumisel Paldiski Lõunasadamast sattus tanker Ropazi (Küpros, 10944 BT, 151,5 m) kanali vasakus servas parema parda vööriosaga madalikule. Madalikult vabanemiseks tühjendati laeva vööri ballastitankid ja kasutati vedurlaeva Vidar abi. Kell 11.30 vabanes tanker Ropazi madalikult ja suundus ankruplatsile «E», kus teostati laeva veealuse osa ülevaatus. Ülevaatuse käigus veealuse osa vigastusi ei avastatud ja Vene Mereregister andis loa laeva edasiseks ekspluatatsiooniks. Juhtumit Veeteede Ametis arvele ei võetud, lipuriigi Küprose Mereadministratsiooni informeeriti juhtumist 31.10.2002.

20.10.2002 kell 17.00 pärast väljumist Kuivastu sadamast vajus reisiparvlaev Regula (Eesti, 3774 BT, 71,2 m) paremasse pardasse 7-kraadisesse kreeni. Kreeninurga vähendamiseks võeti vasaku parda ballastitankidesse täiendavalt vett. Laev meresõiduomadusi ei kaotanud ja jätkas reisi Virtsu sadamasse. Laev saabus sadamasse 30-minutilise hilinemisega. Reisiparvlaeva Regula kreenimissüsteemi häire põhjustas elektririke juhtimispuldis. Käesoleva juhtumiga merereostust ei kaasnenud, reisijad ja laevapere liikmed kannatada ei saanud. Juhtum Veeteede Ametis arvelevõtmisele ei kuulu.

02.11.2002 kell 03.32 ülesõidul Hundipea sadamast Poola sadamasse Darlowo hakkas kalalaeval Tipton (Poola, 249 BT, 29,8 m) peamasina õlijahuti üle kuumenema. Jäädi triivi koordinaatides 59°22'98 N, 023°34'45 E, et kõrvaldada võimalik rike, kuid selgus, et see ei olnud võimalik laevapere jõududega. Laev pukseeriti vedurlaeva Tasuja abil Bekkeri sadamasse remonti. Seoses sellega, et juhtumiga ei kaasnenud merereostust ja laevapere liikmed vigastusi ei saanud, siis Veeteede Amet juhtumit arvele ei võtnud ja palus Poola Mereadministratsioonil teostada kõnesoleva juhtumi juurdlus.

16.11.2002 kell 21.00 Vene-Balti sadamast väljumisel toimus tankeril Astra (Norra, 1843 BT, 83,0 m) sadama alas põhjapuude. Vene-Balti sadamas kai nr 3 ääres on lubatud maksimaalne süvis 4,5 m, laev oli aga lastitud süviseni 6,5 m, millega rikuti sadamakapteni ettekirjutusi. Pärast sadamast väljumist ei informeerinud tankeri Astra kapten Veeteede Ametit juhtumist ja jätkas ülesõitu sihtsadamasse Bremenhavenisse. Seoses sellega, et informatsioon juhtumist jõudis Veeteede Ametisse hilinemisega ning laev oli Eesti territoriaalvetest lahkunud, juurdlust ei alustatud. Juhtumist teavitati lipuriigi Norra Mereadministratsiooni ja paluti teostada kõnesoleva juhtumi juurdlus.

22.11.2002 kell 16.55 Heyshami sadamas vajus ro-ro konteinerlaev Varbola (Eesti, 7606 BT, 122,23 m) ahtriga sildumise käigus vastu kai nr 3 rampi. Kontakti tulemusena said kergelt vigastada kaks kairambi tuge ja äärmised plaadid ning laeva ahtriramp. Veeteede Ametis juhtumit arvele ei võetud. Juhtumi kohta koostatud otsus.

25.11.2002 umbes kella 12.45 ajal avastati kalalaeva Riina (Eesti, 24 BT, 27,1 m) lastiruumis põleng. Kalalaev seisis Miiduranna sadamas ellingul remondis. Laeva lastiruumis toimusid keevitustööd ja tuleohutuse järelevalve oli organiseeritud laevapere poolt. Laevaperel põlengut kustutada ei õnnestunud, kutsuti päästeteenistus, kes likvideeris tulekolde kiiresti ja selgitas välja tulekahju tekkimise põhjused. Põlengu tekkimise põhjuseks oli isolatsioonimaterjali süttimine keevitustööde käigus. Juhtumit Veeteede Ametis arvele ei võetud. Juhtumi kohta on koostatud otsus.

04.12.2002 kella 21.15 paiku kaotas ml Rika (Eesti, 486 BT, 52,26 m) juhitavuse. Laev oli ülesõidul Poola sadamast Szczecin Taani sadamasse Svendborg ja lastiks oli 670 tonni lehtmetalli. Kell 21.30 seoses rooliseadme rikkega jäädi ankrusse koordinaatides 55°01'97 N, 011°05'11 E ja teavitati sellest kohe Taani rannavalvet. Järgmisel päeval (05.12.2002) kella 12.30 õnnestus laevaperel rooliseadme elektrisüsteem taastada ning laev jätkas teekonda sihtsadamasse. Käesoleva juhtumit Veeteede Ametis laevaavariina arvele ei võeta, juhtumi kohta koostatud otsus.

04.12.2002 kell 10.50 toimus põleng ml Theo Tallinnas Balti Laevaremonditehases (St Vincent & Grenadines, 3390 BT, 76,20 m) masinaruumi keskjuhtimispuldis. Esmane informatsioon laekus laevaagendilt 05.12.2002. Kapten Veeteede Ametile nõutavaid dokumente ei esitanud. Juhtumist on laeva lipuriigi mereadministratsiooni teavitatud.
16.11.2002 ülesõidul Killybegsist (Iirimaa) Kaliningradi (Venemaa) hakkas ml Katran (Eesti, 488 BT, 44,56 m) langema peamasina õlirõhk ja tõusma õlitemperatuur. Kell 14.10 hakkasid peamasina pöörded iseeneselikult vähenema ja vahimehaanik seiskas masina. Masina ülevaatus tuvastas, et kõik väntvõlli laagrikaelad on vigastatud, sulamisjälgedega laagritelt on antifriktsioonkiht täielikult maha kulunud, kahe kepsu alumised pead on kaotanud oma geomeetrilise vormi ja nendel on märgid kõrge temperatuuri mõjust (kuumutusjärgne värvus). Laev pukseeriti remonti Svetlõi (Venemaa) sadamasse. Laevaõnnetus liigitati raskeks laevaõnnetuseks. Peamasina avarii ja laeva käikuvuse kaotuse põhjuseks oli masina töö pidevalt langeva õlirõhu ja tõusva õlitemperatuuri tingimustes, mis põhjustasid laagrite ülekuumenemise, intensiivse kulumise ja väntvõlli kaelte vigastused. Peamasina tehniline ekspluatatsioon toimus madalal tasemel. Täpselt samasugune peamasina avarii ja samadel põhjustel toimus 18.04.2002. Pärast peamasina kapitaalremonti oli laev järjekordse avariini töötanud kõigest 1987 tundi. Eelmise laevaõnnetuse juurdlusel tuvastas Veeteede Amet põhjused, näitas ära puudused ja tegi konkreetsed ettepanekud. Kahjuks ei teinud ei reeder ega meeskond sellest  mingisuguseid järeldusi, seetõttu kordusid eelmise avarii põhjused ja ml Katran peamasin vajas ühe aasta jooksul kaks korda kapitaalremonti.

17.12.2002 oli  kalalaev Merike (Eesti, 1332 BT, 68,97 m) lõpetamas järjekordset krevetipüügi- reisi Põhja-Atlandil, kui avastati merevee sissetungimine masinaruumi läbi pardakingstoni kasti ja kingstoni vahelise torupõlve. Koheselt hiivati traal ja alustati maksimaalse võimaliku kiirusega ülesõitu Kanada sadamasse Bay Roberts, kus laevale oli planeeritud lossimine. Seoses ilma halvenemisega teatas kapten olukorrast laevas Kanada rannakaitseteenistusele. Rannakaitse eraldas kl Merike saatmiseks rannakaitselaeva ja lennukilt visati alla 4 langevarjudega varustatud konteinerit autonoomsete mootorpumpadega. Mehaanikud olid suutnud spetsiaalse rakisega tihendada lekkekoha ja vee sissevool ei ületanud 1 m³/päevas. Kogu ülesõidu kestel tuldi masinaruumi kuivendamisega toime laeva oma kuivenduspumbaga, autonoomseid pumpasid ei vajatud. Laevaõnnetus liigitati ohtlikuks juhtumiks. Vee sissetungi põhjuseks oli kingstoni torupõlve horisontaalääriku keevisõmbluse korrosioonikahjustus.

26.12.2002 kell 05.40 kaotas ml Jonrix (Bahama, 1987 BT, 79,10 m)  rasketes ilmastikuoludes Suurupi II poi läheduses tekilastiks olnud u 200 m³ pakitud saematerjali. Juhtumit laevaõnnetusena Veeteede Ametis arvele ei võetud, kuna puuduvad laevaõnnetuse tunnused.

30.12.2002 kell 01.20 vigastas ml Gloria (Eesti, 657 BT, 53,62 m)  Riia sadamas jääoludes sildumisel sõukruvi ühte laba. Kuna laev käikuvust ei kaotanud, siis Veeteede Ametis juhtumit laevaõnnetusena arvele ei võetud ega alustatud juurdlust.

Viimati uuendatud 17.05.2021